■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性%%@*，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数@@。

　　近日#@，铁路12306官网发布四则调价公告指出#@@*@，自2024年6月15日起*%@*，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整###*#，并根据市场状况###%@，区分季节、日期、时段、席别等因素%%@*，建立灵活定价机制#%*@%，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略%#。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事#@@，全国多条线路都有过这样的先例%*@。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价%@@#%，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容#@。国铁集团相关负责人也表示#*@@%，“是正常市场行为”*#@。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后%%%%，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段@%。

　　事实上*%#%，此次调价采取的是“有升有降”策略%%，而非“一刀切”涨价###*#。如京广高铁武广段@#@@，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元@***，较目前的公布票价314元%#*%，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座%@@，调价后最低票价为304元@#，较现票价低约34%#@%。

　　票价“有升有降”%#**@，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用@@%，从而实现客流分布的“削峰填谷”%##*。这算是对市场机制的合理利用%#。

　　此外#%@*，随着中国高铁运行规模的不断扩大@%@*，高铁运营成本持续攀升#@**，包括维护成本也在增加###@，从收支平衡角度*#，票价调整也具备客观需求@#。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》%*@%，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元*@##，同比增长10.62%*%@，净利润由负转正%#%，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元@##。与此同时@#，相关建设投资任务依然不轻%*%%，如2024年要投产新线1000公里以上@*@*。

　　这一背景下*%%%，对一些线路的票价进行调整@@，之于高铁服务的可持续发展###%@，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障@*@%*，降低财政补贴压力等*@，都是可以理解的%*。

　　不过@*，也得正视调价引发的社会观感@%@。值得注意的是%*%，人们普遍将这次调价理解为是涨价%%。这固然是因为#@，相比降价*%，乘客对票价上涨天然感受更敏感#@，但更是因为相关信息的披露不够具体#*%%@。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限%%，但并未公布涨价票与降价票的明确比例#*%，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨*%##@，甚至习惯将调价与涨价直接画等号@%#*#，留下了不小的想象空间##。

　　而且%@*@，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%**@%，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来*#，中国高铁票价调整力度最大的一次**%#*。

　　这样的上调幅度***#，显然也给民众以更大的心理冲击%#@*。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下#%%#，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑@@%*#，乃至与民生感受相背离#%%。

　　因此@%%*，对于“升”与“降”的加减法*@%@@，宜有力度上的合理把握%%@@。同时%%，对平均票价的变化情况@#@*#，相关企业不妨给出更详细的大数据#%*%*，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断**@。

　　而票价“有升有降”的同时#*@%*，如何实现服务“水位”的“只升不降”#%，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度%#@。

　　近年来%*，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议@*，精准呼应社会关切**#，持续优化提升高铁服务质量*@%，让乘客拥有对等的“获得感”@@@，是票价调整必不可少的配套行动#%*。

　　总之*%，高铁票价调整有其复杂性@@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数#%%%%。既要尊重市场规律和逻辑#*@，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性***。

　　国铁相关负责人在回应中表示*%#，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制@@*，促进客流增长*##，全面提升客运服务质量”%*%。而这样的目的是否实现@#%@*，乘客才是最终的评判者%@%%%。（新京报）