（经济观察）车企角逐全固态电池技术 产业化提速

　　中新社上海5月29日电 (浦帆)作为动力电池的重要发展方向@*@%@，固态电池成为各大电池企业、整车企业、资本市场关注的焦点@#。近期**%*@，全固态电池产业化提速的消息纷至沓来*@*@。

　　5月24日@#，上汽集团正式宣布#%@，将于2026年量产全固态电池@@##。4月12日*%#%@，广汽集团发布全固态电池走过试验阶段、将于2026年量产装车的消息*#@*%。国外方面@**#@，日本丰田、日产、本田分别计划于2027年、2028年和2030年开始向市场投放搭载全固态电池的电动汽车**%%，供应商企业韩国三星SDI、SK On、LG新能源也纷纷发布全固态电池的商业化计划*%@*%。

　　据国盛证券预测***，2025年全球固态电池需求量为17.3吉瓦时**，到2030年@*%%@，全球固态电池需求量有望超200吉瓦时%%#*#，2025年至2030年的年复合增长率将达65.8%*%。

　　电池供应商上汽清陶总经理李峥表示*@@#*，全固态电池领域已形成一个新的竞争局面%#，“谁能够真正率先量产#%，谁就会占据新的主导权*@*@*。”

　　全固态电池之所以被寄予厚望##*，主要是因为其具有性能优势*#%@，理论上能彻底解决电动汽车目前在安全性、续航里程、电池成本等三方面的痛点##%#。

　　首先是安全性%##@#。现阶段@*%#，电动汽车主要使用液态锂电池***@@。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉中新社记者**%%@，液态锂电池使用的电解液是可燃的%#，在发生短路或受到穿刺等情况时@#%，电池有起火的风险%%*@。而固态电池采用固态电解质来传导锂离子%%@%，不含易燃易爆的成分###@%，从根源上消除了安全隐患@@。

　　其次是能量密度*#*#，电池的能量密度直接影响电动汽车的续航里程#*%*。李峥解释说：“由于固态电池更加稳定安全%*@@，使用的温度区间大幅拓宽**，在电池材料体系稳定可靠的前提下%@#%，可以使用更高容量的正负极材料#@@@%，在更轻更小的电池系统中储存更多的电量%@@@#。”

　　早在2020年@*%%@，中国工信部、中国汽车工程学会牵头编写的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中就提到#***，到2030年和2035年%*，高端能量型动力蓄电池质量能量密度分别要达到每千克400瓦时和每千克500瓦时*%#。由于现有液态锂电池的能量密度难以突破每千克300瓦时@%*，因此发展固态电池成为提升电池能量密度的重要方向%@%*#。

　　此外*@#，固态电池也有望大幅降低电池成本@%**。目前在一辆电动汽车中%%*%，电池系统的成本约占40%%*@%，而正极材料则占到整块电池成本的40%**%*#。“考虑到与电解液的匹配性@@%**，正极材料通常是磷酸铁锂和三元锂两个选择*%@。”李峥表示*#%，固态电池可以拓宽正极材料的选择@@@%，这提供了清晰的降本逻辑**#**，“全固态电池的成本有望实现40%的降幅”*#。

　　其实%%@，半固态电池当前已逐步实现装车#%%#，如智己、蔚来的相关车型@#*，但从各企业发布的计划来看*#%#，距离全固态电池量产至少还有两三年时间%*，瓶颈在哪儿？张翔指出#*%*@，目前固态电池的工艺还不成熟#@%#，废品率相对较高###@。半固态电池作为过渡性产品*%%，可以沿用一些传统锂电池的工艺和技术*@#**。

　　“全固态电池的实验室样品已经具备很好的性能#*。”李峥表示##*，但从实验室阶段到量产还需要攻克一些难点*###，例如工艺和装备需要革新##*#，以及制造能力稳定性需要提升%@@@@，“传统液态电池的生产线是不能用来制造全固态电池的”%@@*#。

　　据了解**%，上汽针对固态电池规划了“三步走”战略@##*#，第一代即今年搭载在智己L6上的固态电池*@，其液含量降低到10%(传统液态锂电池液含量约20%)；第二代将液含量降低到5%@#@，预计2025年装车量产；第三代将液含量降为0@##*#，即全固态电池%%**。“我们会在前两个阶段完成全固态电池所用的材料、工艺、装备的必要验证和产业链准备#%*%*。”李峥说@#@。(完)