（经济观察）车企角逐全固态电池技术 产业化提速

　　中新社上海5月29日电 (浦帆)作为动力电池的重要发展方向*%%，固态电池成为各大电池企业、整车企业、资本市场关注的焦点@*。近期##，全固态电池产业化提速的消息纷至沓来*%@*#。

　　5月24日%*%@，上汽集团正式宣布%*，将于2026年量产全固态电池@@。4月12日#***，广汽集团发布全固态电池走过试验阶段、将于2026年量产装车的消息#%*。国外方面*#*，日本丰田、日产、本田分别计划于2027年、2028年和2030年开始向市场投放搭载全固态电池的电动汽车%#@*，供应商企业韩国三星SDI、SK On、LG新能源也纷纷发布全固态电池的商业化计划%%@。

　　据国盛证券预测@*%，2025年全球固态电池需求量为17.3吉瓦时*@##，到2030年@*%@#，全球固态电池需求量有望超200吉瓦时%@*，2025年至2030年的年复合增长率将达65.8%#**@。

　　电池供应商上汽清陶总经理李峥表示%%@%#，全固态电池领域已形成一个新的竞争局面%@#，“谁能够真正率先量产%#@%%，谁就会占据新的主导权#%##%。”

　　全固态电池之所以被寄予厚望#@@%@，主要是因为其具有性能优势@*@，理论上能彻底解决电动汽车目前在安全性、续航里程、电池成本等三方面的痛点%%%。

　　首先是安全性**。现阶段%%，电动汽车主要使用液态锂电池@@#。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉中新社记者@@*，液态锂电池使用的电解液是可燃的@##，在发生短路或受到穿刺等情况时#@%，电池有起火的风险#*%*。而固态电池采用固态电解质来传导锂离子**##，不含易燃易爆的成分#@，从根源上消除了安全隐患*@**。

　　其次是能量密度#@#，电池的能量密度直接影响电动汽车的续航里程*###。李峥解释说：“由于固态电池更加稳定安全**%，使用的温度区间大幅拓宽*#@%#，在电池材料体系稳定可靠的前提下@*%，可以使用更高容量的正负极材料@*，在更轻更小的电池系统中储存更多的电量*%%%。”

　　早在2020年#%*，中国工信部、中国汽车工程学会牵头编写的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中就提到*#%*，到2030年和2035年@#*，高端能量型动力蓄电池质量能量密度分别要达到每千克400瓦时和每千克500瓦时##。由于现有液态锂电池的能量密度难以突破每千克300瓦时@#@，因此发展固态电池成为提升电池能量密度的重要方向#@。

　　此外%*#%，固态电池也有望大幅降低电池成本*%。目前在一辆电动汽车中*%%，电池系统的成本约占40%*%*#@，而正极材料则占到整块电池成本的40%@*#。“考虑到与电解液的匹配性**%@@，正极材料通常是磷酸铁锂和三元锂两个选择@#。”李峥表示*%，固态电池可以拓宽正极材料的选择#@，这提供了清晰的降本逻辑@#@@*，“全固态电池的成本有望实现40%的降幅”##。

　　其实%*@@，半固态电池当前已逐步实现装车%#@%%，如智己、蔚来的相关车型%%%，但从各企业发布的计划来看#*，距离全固态电池量产至少还有两三年时间@@#，瓶颈在哪儿？张翔指出*@#*，目前固态电池的工艺还不成熟%#@#，废品率相对较高%@@#@。半固态电池作为过渡性产品@##，可以沿用一些传统锂电池的工艺和技术@*%。

　　“全固态电池的实验室样品已经具备很好的性能*@**。”李峥表示%*@##，但从实验室阶段到量产还需要攻克一些难点#***%，例如工艺和装备需要革新@@*，以及制造能力稳定性需要提升@%**，“传统液态电池的生产线是不能用来制造全固态电池的”@@*@。

　　据了解%#%#%，上汽针对固态电池规划了“三步走”战略@@@@@，第一代即今年搭载在智己L6上的固态电池#@*，其液含量降低到10%(传统液态锂电池液含量约20%)；第二代将液含量降低到5%*##，预计2025年装车量产；第三代将液含量降为0%##，即全固态电池*%%%。“我们会在前两个阶段完成全固态电池所用的材料、工艺、装备的必要验证和产业链准备#*@@%。”李峥说#@#@#。(完)