车企争相提速全固态电池产业化 或将解决电动汽车三大痛点

　　中新网上海5月26日电 (浦帆)固态电池的“热风”吹遍了整个汽车行业#@@。近期##，全固态电池产业化提速的消息纷至沓来@*。

　　5月24日*@%##，上汽集团正式宣布*#，将于2026年量产全固态电池%%@%，2027年实现装车量产交付*%%。4月12日@***，广汽集团发布全固态电池走过试验阶段、将于2026年量产装车的消息@**。国外方面#%%@，日本丰田、日产、本田分别计划于2027年、2028年和2030年开始向市场投放搭载全固态电池的电动汽车%%#，供应商企业韩国三星SDI、SK On、LG新能源也纷纷发布全固态电池的商业化计划**@*@。

　　据国盛证券预测*@@*，2025年全球固态电池需求量为17.3吉瓦时*#*%#，到2030年*#%@，全球固态电池需求量有望超200吉瓦时*%%%，2025年至2030年的年复合增长率达65.8%#@#@。

　　上汽清陶总经理李峥表示@@%，全固态电池领域已形成一个新的竞争局面@%#，“谁能够真正率先量产@@#@#，谁就会占据新的主导权@%。”

　　全固态电池之所以被寄予厚望@***#，主要是因为其具有性能优势*##*，理论上能彻底解决电动汽车目前在安全性、续航里程、电池成本等三方面的痛点##@。

　　首先是安全性%#%。现阶段@##@#，电动汽车主要使用液态锂电池*@。北方工业大学汽车产业创新研究中心张翔告诉中新网记者##*，液态锂电池使用的电解液是可燃的@@，在发生短路或受到穿刺等情况时%*@，电池有起火的风险%*%%#。而固态电池采用固态电解质来传导锂离子*##@@，不含易燃易爆的成分*@#*，从根源上消除了安全隐患###*。

　　其次是能量密度%@，电池的能量密度直接影响电动汽车的续航里程#*%。李峥解释道：“由于固态电池更加稳定安全@@%**，使用的温度区间大幅拓宽*@@%，在电池材料体系稳定可靠的前提下@%%*，可以使用更高容量的正负极材料#*#%，在更轻更小的电池系统中储存更多的电量###。”

　　早在2020年10月@%*，由工信部、中国汽车工程学会牵头编写的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提到@@*，到2030年和2035年%#%，高端能量型动力蓄电池质量能量密度分别要达到每千克400瓦时和每千克500瓦时**。由于现有液态锂电池的能量密度难以突破每千克300瓦时%#%，因此发展固态电池成为提升电池能量密度的重要方向@@%@@。

　　此外@@，固态电池也有望大幅降低电池成本@@。目前在一辆电动汽车中#%，电池系统的成本约占40%****，而正极材料则占到整块电池成本的40%#%*。“考虑到与电解液的匹配性*@##@，正极材料通常是磷酸铁锂和三元锂两个选择@@#%。”李峥表示*@%#@，固态电池可以拓宽正极材料的选择@@%，这提供了清晰的降本逻辑%*，“全固态电池的成本有望实现40%的降幅#*@。”

　　其实*%*，半固态电池当前已逐步实现装车%@*，如智己、蔚来的相关车型@#，但从各企业发布的计划来看*#**，距离全固态电池量产至少还有两三年时间@*@*，瓶颈在哪儿？张翔指出*#，目前固态电池的工艺还不成熟##*%*，废品率相对较高%*@%#。半固态电池作为过渡性产品*#**@，可以沿用一些传统锂电池的工艺和技术@**。

　　“全固态电池的实验室样品已经具备很好的性能@#%%。”李峥表示%*@#*，但从实验室阶段到量产还需要攻克一些难点#%@%，例如工艺和装备需要革新@@，以及制造能力稳定性需要提升@%#，“任何制造缺陷都会直接反映到最后电池的性能上%@*@%，这个要求比以前高很多”@#%。

　　据了解*#@*%，上汽针对固态电池规划了“三步走”战略@@**，第一代即今年搭载在智己L6上的固态电池*#*#，其液含量降低到10%(传统液态锂电池液含量约20%)；第二代将液含量降低到5%@**，预计2025年装车量产；第三代将液含量降为0*@，即全固态电池@##@%。据悉#*，上汽首条全固态电池量产线将于2024年三季度开工#@，预计2025年下半年完工并投产@*#@。(完)