■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性%**，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数%##@#。

　　近日%#，铁路12306官网发布四则调价公告指出*%%，自2024年6月15日起@##@#，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整@##@*，并根据市场状况@#，区分季节、日期、时段、席别等因素*##%，建立灵活定价机制*##*，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略*@@。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事**，全国多条线路都有过这样的先例%%。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价%*，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容#%。国铁集团相关负责人也表示#%，“是正常市场行为”@@@%#。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后%@%，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段@*%%%。

　　事实上####，此次调价采取的是“有升有降”策略*@，而非“一刀切”涨价%%%*%。如京广高铁武广段#*%#，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元*@，较目前的公布票价314元@**，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座*%*，调价后最低票价为304元%*，较现票价低约34%##*@。

　　票价“有升有降”@%，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用@*@#，从而实现客流分布的“削峰填谷”****#。这算是对市场机制的合理利用@#。

　　此外@@%@，随着中国高铁运行规模的不断扩大#@，高铁运营成本持续攀升#%@@*，包括维护成本也在增加#*%%，从收支平衡角度@*#%，票价调整也具备客观需求@@。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》*#，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元#@@%@，同比增长10.62%%%@@@，净利润由负转正@###，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元@##@。与此同时*%#，相关建设投资任务依然不轻%@*@，如2024年要投产新线1000公里以上*#**@。

　　这一背景下**%*，对一些线路的票价进行调整%*，之于高铁服务的可持续发展@@*，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障%@@，降低财政补贴压力等%%，都是可以理解的@*#@。

　　不过*%%*#，也得正视调价引发的社会观感%%##*。值得注意的是##，人们普遍将这次调价理解为是涨价@@*%。这固然是因为#***%，相比降价%#，乘客对票价上涨天然感受更敏感@*#，但更是因为相关信息的披露不够具体#%##*。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限@%#，但并未公布涨价票与降价票的明确比例#%%，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨%@，甚至习惯将调价与涨价直接画等号*#*@，留下了不小的想象空间%#@*。

　　而且%%@，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%*@##，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来%@*@#，中国高铁票价调整力度最大的一次#%*%。

　　这样的上调幅度#@%#，显然也给民众以更大的心理冲击@@@。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下@##%#，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑%*@，乃至与民生感受相背离@#。

　　因此%#，对于“升”与“降”的加减法%@@*，宜有力度上的合理把握#%。同时#@%，对平均票价的变化情况@%@**，相关企业不妨给出更详细的大数据%##@@，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断@#%@。

　　而票价“有升有降”的同时*%@*，如何实现服务“水位”的“只升不降”**#，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度***@@。

　　近年来@%%#，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议@%##，精准呼应社会关切%#，持续优化提升高铁服务质量@%#，让乘客拥有对等的“获得感”#**%，是票价调整必不可少的配套行动#@**。

　　总之#%，高铁票价调整有其复杂性###*@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数@@%#。既要尊重市场规律和逻辑#%@，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性%@*#。

　　国铁相关负责人在回应中表示#@，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制@#@@@，促进客流增长#*#，全面提升客运服务质量”%@%%。而这样的目的是否实现##%#*，乘客才是最终的评判者@@#*@。（新京报）