■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性#%#*，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数**%。

　　近日%*#*，铁路12306官网发布四则调价公告指出#***，自2024年6月15日起#@，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整@*@**，并根据市场状况*#@，区分季节、日期、时段、席别等因素#*，建立灵活定价机制*@%@@，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略*@。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事@@#，全国多条线路都有过这样的先例#@。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价*%*##，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容%@#@#。国铁集团相关负责人也表示**#*，“是正常市场行为”@%#。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后%@*@，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段@#%%#。

　　事实上%*，此次调价采取的是“有升有降”策略##%@，而非“一刀切”涨价#%@@*。如京广高铁武广段@%#，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元%#，较目前的公布票价314元*#%%#，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座%*@%%，调价后最低票价为304元*#%%%，较现票价低约34%%*。

　　票价“有升有降”@%，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用%%%%，从而实现客流分布的“削峰填谷”%@%*@。这算是对市场机制的合理利用@*@*#。

　　此外%%##，随着中国高铁运行规模的不断扩大%*%@，高铁运营成本持续攀升%*%#，包括维护成本也在增加%%*#，从收支平衡角度*###，票价调整也具备客观需求@*%。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》*@，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元#%#@，同比增长10.62%#%，净利润由负转正%%%##，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元##*。与此同时*@@@*，相关建设投资任务依然不轻@#@@，如2024年要投产新线1000公里以上##*。

　　这一背景下%*#，对一些线路的票价进行调整%*#，之于高铁服务的可持续发展**##@，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障%@%*，降低财政补贴压力等@@，都是可以理解的%*#*。

　　不过##*，也得正视调价引发的社会观感%#%**。值得注意的是%*###，人们普遍将这次调价理解为是涨价*%。这固然是因为*#*，相比降价%**%，乘客对票价上涨天然感受更敏感*%，但更是因为相关信息的披露不够具体#%#。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限%%，但并未公布涨价票与降价票的明确比例#%#，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨@@@#@，甚至习惯将调价与涨价直接画等号*@*%#，留下了不小的想象空间#**@。

　　而且@%%%，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%#%，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来#*，中国高铁票价调整力度最大的一次###%%。

　　这样的上调幅度%#*@，显然也给民众以更大的心理冲击@**。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下%@@##，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑#@，乃至与民生感受相背离*%**@。

　　因此*@@**，对于“升”与“降”的加减法**#，宜有力度上的合理把握@#*@%。同时*@#，对平均票价的变化情况@%%@%，相关企业不妨给出更详细的大数据@#*@，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断@*###。

　　而票价“有升有降”的同时@%%%*，如何实现服务“水位”的“只升不降”#%*#，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度@**@%。

　　近年来*#*#，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议#%，精准呼应社会关切#*#，持续优化提升高铁服务质量%@%，让乘客拥有对等的“获得感”@*，是票价调整必不可少的配套行动%*%*。

　　总之*@**，高铁票价调整有其复杂性#*%，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数*%@@。既要尊重市场规律和逻辑*@@*%，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性%%#**。

　　国铁相关负责人在回应中表示**@，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制#@#，促进客流增长*@#，全面提升客运服务质量”@#*##。而这样的目的是否实现%#@%，乘客才是最终的评判者%%%*。（新京报）