■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性#%@%，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数%%。

　　近日@@，铁路12306官网发布四则调价公告指出@*#@*，自2024年6月15日起*%，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整*#@，并根据市场状况@*@@，区分季节、日期、时段、席别等因素*%，建立灵活定价机制***，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略@###%。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事%%@#，全国多条线路都有过这样的先例##@。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价@%#，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容@####。国铁集团相关负责人也表示@#*，“是正常市场行为”@@##。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后@@@#，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段@%%。

　　事实上**，此次调价采取的是“有升有降”策略%*%，而非“一刀切”涨价#@%*#。如京广高铁武广段*%#@@，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元*#，较目前的公布票价314元#@%，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座#@%#，调价后最低票价为304元@#，较现票价低约34%%%#。

　　票价“有升有降”%*%，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用%#%%@，从而实现客流分布的“削峰填谷”%#*。这算是对市场机制的合理利用*@%@#。

　　此外@#%，随着中国高铁运行规模的不断扩大@*#，高铁运营成本持续攀升@#，包括维护成本也在增加%%#@*，从收支平衡角度#@%@，票价调整也具备客观需求*#%。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》%%，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元@#，同比增长10.62%***，净利润由负转正@#@，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元#*@#。与此同时**%%*，相关建设投资任务依然不轻@#*#%，如2024年要投产新线1000公里以上@##@。

　　这一背景下%@##，对一些线路的票价进行调整@**，之于高铁服务的可持续发展#*%，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障###%@，降低财政补贴压力等***，都是可以理解的#@%#。

　　不过*@，也得正视调价引发的社会观感*%*@。值得注意的是##@#，人们普遍将这次调价理解为是涨价*#。这固然是因为*%%#@，相比降价***%%，乘客对票价上涨天然感受更敏感#**%*，但更是因为相关信息的披露不够具体#%@%*。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限##，但并未公布涨价票与降价票的明确比例**%，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨%#，甚至习惯将调价与涨价直接画等号@@%*%，留下了不小的想象空间@@@#*。

　　而且@%*#，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%%*，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来@#*#%，中国高铁票价调整力度最大的一次%@#*。

　　这样的上调幅度#@@，显然也给民众以更大的心理冲击%*##@。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下%*%，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑*%，乃至与民生感受相背离##**。

　　因此%*@#*，对于“升”与“降”的加减法@@%，宜有力度上的合理把握**。同时#*%，对平均票价的变化情况@*，相关企业不妨给出更详细的大数据*%#%，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断*@@。

　　而票价“有升有降”的同时*@#%，如何实现服务“水位”的“只升不降”%@##@，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度#@。

　　近年来%@*@，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议@*#**，精准呼应社会关切@#*，持续优化提升高铁服务质量#@*，让乘客拥有对等的“获得感”@*，是票价调整必不可少的配套行动@**@。

　　总之@#，高铁票价调整有其复杂性%*%，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数@#@#@。既要尊重市场规律和逻辑*@#%*，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性%*@%%。

　　国铁相关负责人在回应中表示%@，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制%%，促进客流增长%%，全面提升客运服务质量”#%@**。而这样的目的是否实现#@#%，乘客才是最终的评判者#@*%。（新京报）