中新网上海5月26日电 (浦帆)固态电池的“热风”吹遍了整个汽车行业@*。近期*#，全固态电池产业化提速的消息纷至沓来%%##。

　　5月24日#%@，上汽集团正式宣布#@#*#，将于2026年量产全固态电池@@，2027年实现装车量产交付#%。4月12日@*，广汽集团发布全固态电池走过试验阶段、将于2026年量产装车的消息#*。国外方面%@**#，日本丰田、日产、本田分别计划于2027年、2028年和2030年开始向市场投放搭载全固态电池的电动汽车%@%@@，供应商企业韩国三星SDI、SK On、LG新能源也纷纷发布全固态电池的商业化计划*@##。

　　据国盛证券预测@%*@#，2025年全球固态电池需求量为17.3吉瓦时#@%*，到2030年@%%@，全球固态电池需求量有望超200吉瓦时%%%##，2025年至2030年的年复合增长率达65.8%#%*。

　　上汽清陶总经理李峥表示#@，全固态电池领域已形成一个新的竞争局面*@*#，“谁能够真正率先量产#%，谁就会占据新的主导权%#@%。”

　　全固态电池之所以被寄予厚望%@@#*，主要是因为其具有性能优势###，理论上能彻底解决电动汽车目前在安全性、续航里程、电池成本等三方面的痛点@%。

　　首先是安全性@%%。现阶段*@%*@，电动汽车主要使用液态锂电池%@*#。北方工业大学汽车产业创新研究中心张翔告诉中新网记者@@%，液态锂电池使用的电解液是可燃的**@，在发生短路或受到穿刺等情况时@#*%，电池有起火的风险%@%%%。而固态电池采用固态电解质来传导锂离子%@#@，不含易燃易爆的成分#*@，从根源上消除了安全隐患@%*。

　　其次是能量密度*@*@*，电池的能量密度直接影响电动汽车的续航里程@@%%#。李峥解释道：“由于固态电池更加稳定安全#*%，使用的温度区间大幅拓宽##@，在电池材料体系稳定可靠的前提下@##，可以使用更高容量的正负极材料@#，在更轻更小的电池系统中储存更多的电量#**。”

　　早在2020年10月@@#，由工信部、中国汽车工程学会牵头编写的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提到##%@%，到2030年和2035年*@，高端能量型动力蓄电池质量能量密度分别要达到每千克400瓦时和每千克500瓦时%@*%。由于现有液态锂电池的能量密度难以突破每千克300瓦时##*#，因此发展固态电池成为提升电池能量密度的重要方向*@#。

　　此外%#%@，固态电池也有望大幅降低电池成本@*。目前在一辆电动汽车中%#，电池系统的成本约占40%##，而正极材料则占到整块电池成本的40%*#%。“考虑到与电解液的匹配性@#，正极材料通常是磷酸铁锂和三元锂两个选择@##@。”李峥表示##*，固态电池可以拓宽正极材料的选择#**，这提供了清晰的降本逻辑#%，“全固态电池的成本有望实现40%的降幅%#。”

　　其实*#%@，半固态电池当前已逐步实现装车@*#%%，如智己、蔚来的相关车型#%*，但从各企业发布的计划来看%%%%，距离全固态电池量产至少还有两三年时间@%**@，瓶颈在哪儿？张翔指出#%#%，目前固态电池的工艺还不成熟@#，废品率相对较高#*#@。半固态电池作为过渡性产品*%**#，可以沿用一些传统锂电池的工艺和技术*@#*#。

　　“全固态电池的实验室样品已经具备很好的性能#@%*。”李峥表示*@*@，但从实验室阶段到量产还需要攻克一些难点*@，例如工艺和装备需要革新@#@%*，以及制造能力稳定性需要提升%#，“任何制造缺陷都会直接反映到最后电池的性能上#**@*，这个要求比以前高很多”%@@#@。

　　据了解#*@@，上汽针对固态电池规划了“三步走”战略%#%*#，第一代即今年搭载在智己L6上的固态电池*%，其液含量降低到10%(传统液态锂电池液含量约20%)；第二代将液含量降低到5%%%，预计2025年装车量产；第三代将液含量降为0@#*%，即全固态电池#@@#。据悉*%%%#，上汽首条全固态电池量产线将于2024年三季度开工*%@，预计2025年下半年完工并投产%%%%%。(完)