高铁调价，服务水平如何只升不降

　　■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性#@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数*%*#。

　　近日#*@*，铁路12306官网发布四则调价公告指出%@，自2024年6月15日起*%%%#，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整*##%#，并根据市场状况*@，区分季节、日期、时段、席别等因素%#%，建立灵活定价机制*#*%，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略##*%%。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事@%@%，全国多条线路都有过这样的先例%#@#。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价@*%%@，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容%@。国铁集团相关负责人也表示@%%*#，“是正常市场行为”#%。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后%*#*，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段#@#。

　　事实上*%%**，此次调价采取的是“有升有降”策略*%%@，而非“一刀切”涨价#@%。如京广高铁武广段%%%，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元##，较目前的公布票价314元*#%%%，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座#*，调价后最低票价为304元@#*，较现票价低约34%*@%。

　　票价“有升有降”@*#，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用#@#，从而实现客流分布的“削峰填谷”%**##。这算是对市场机制的合理利用**#。

　　此外**#%，随着中国高铁运行规模的不断扩大@*，高铁运营成本持续攀升#%，包括维护成本也在增加#%%，从收支平衡角度#%##，票价调整也具备客观需求@%*%。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》#%**%，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元@@*#，同比增长10.62%%%%，净利润由负转正@#%#@，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元##*@。与此同时@@，相关建设投资任务依然不轻@%，如2024年要投产新线1000公里以上#%%*。

　　这一背景下%@#@@，对一些线路的票价进行调整#*，之于高铁服务的可持续发展**@%，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障%@@*@，降低财政补贴压力等@*@，都是可以理解的@##%*。

　　不过@#，也得正视调价引发的社会观感%#%%。值得注意的是@*，人们普遍将这次调价理解为是涨价#%。这固然是因为*##%，相比降价**%%，乘客对票价上涨天然感受更敏感*#*#，但更是因为相关信息的披露不够具体%##@。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限*@@，但并未公布涨价票与降价票的明确比例%@%@，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨@%，甚至习惯将调价与涨价直接画等号#*，留下了不小的想象空间%##。

　　而且@%@，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%@#，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来*%，中国高铁票价调整力度最大的一次@@%*。

　　这样的上调幅度*#%%，显然也给民众以更大的心理冲击%%#*。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下%*，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑%%@，乃至与民生感受相背离@%**。

　　因此%@，对于“升”与“降”的加减法*@@，宜有力度上的合理把握*#。同时*%*%，对平均票价的变化情况%%，相关企业不妨给出更详细的大数据@*#*#，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断%#%。

　　而票价“有升有降”的同时#@@，如何实现服务“水位”的“只升不降”*@，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度*@#。

　　近年来%#@*@，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议%#，精准呼应社会关切%%，持续优化提升高铁服务质量#*%%*，让乘客拥有对等的“获得感”#@#@%，是票价调整必不可少的配套行动#%@##。

　　总之@#，高铁票价调整有其复杂性@*#*@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数%*。既要尊重市场规律和逻辑%@，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性%*。

　　国铁相关负责人在回应中表示%%@%，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制*@#%#，促进客流增长#@，全面提升客运服务质量”@###。而这样的目的是否实现#%，乘客才是最终的评判者##*@%。（新京报）