车企争相提速全固态电池产业化 或将解决电动汽车三大痛点

　　中新网上海5月26日电 (浦帆)固态电池的“热风”吹遍了整个汽车行业*#。近期@#@@，全固态电池产业化提速的消息纷至沓来*%*。

　　5月24日#*#%，上汽集团正式宣布@%#，将于2026年量产全固态电池**#，2027年实现装车量产交付@@#*。4月12日%%%，广汽集团发布全固态电池走过试验阶段、将于2026年量产装车的消息%%*。国外方面#%*@%，日本丰田、日产、本田分别计划于2027年、2028年和2030年开始向市场投放搭载全固态电池的电动汽车#**，供应商企业韩国三星SDI、SK On、LG新能源也纷纷发布全固态电池的商业化计划#@。

　　据国盛证券预测%*###，2025年全球固态电池需求量为17.3吉瓦时@%*%@，到2030年*@**，全球固态电池需求量有望超200吉瓦时**%@，2025年至2030年的年复合增长率达65.8%*%%#@。

　　上汽清陶总经理李峥表示%@@**，全固态电池领域已形成一个新的竞争局面#@**，“谁能够真正率先量产**@，谁就会占据新的主导权%*#%@。”

　　全固态电池之所以被寄予厚望@*，主要是因为其具有性能优势##@@，理论上能彻底解决电动汽车目前在安全性、续航里程、电池成本等三方面的痛点#*。

　　首先是安全性@*##@。现阶段#%*#，电动汽车主要使用液态锂电池##%。北方工业大学汽车产业创新研究中心张翔告诉中新网记者###%，液态锂电池使用的电解液是可燃的%**@@，在发生短路或受到穿刺等情况时#*%，电池有起火的风险%%@@@。而固态电池采用固态电解质来传导锂离子@*，不含易燃易爆的成分@#%%#，从根源上消除了安全隐患#@*@。

　　其次是能量密度%*@@@，电池的能量密度直接影响电动汽车的续航里程**@#%。李峥解释道：“由于固态电池更加稳定安全#@%，使用的温度区间大幅拓宽*#@@，在电池材料体系稳定可靠的前提下%%，可以使用更高容量的正负极材料*@@，在更轻更小的电池系统中储存更多的电量#*%##。”

　　早在2020年10月*@%##，由工信部、中国汽车工程学会牵头编写的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提到*#*，到2030年和2035年%*，高端能量型动力蓄电池质量能量密度分别要达到每千克400瓦时和每千克500瓦时%@@*。由于现有液态锂电池的能量密度难以突破每千克300瓦时*@**，因此发展固态电池成为提升电池能量密度的重要方向%@#%%。

　　此外*##*，固态电池也有望大幅降低电池成本%###*。目前在一辆电动汽车中@%，电池系统的成本约占40%@#@#，而正极材料则占到整块电池成本的40%**@**。“考虑到与电解液的匹配性#*%，正极材料通常是磷酸铁锂和三元锂两个选择@@。”李峥表示@@#%，固态电池可以拓宽正极材料的选择*@，这提供了清晰的降本逻辑@%%@@，“全固态电池的成本有望实现40%的降幅*#@*%。”

　　其实*#，半固态电池当前已逐步实现装车#**%，如智己、蔚来的相关车型@@*%*，但从各企业发布的计划来看#%，距离全固态电池量产至少还有两三年时间%%**，瓶颈在哪儿？张翔指出***，目前固态电池的工艺还不成熟@#%##，废品率相对较高#*#。半固态电池作为过渡性产品*@，可以沿用一些传统锂电池的工艺和技术**#。

　　“全固态电池的实验室样品已经具备很好的性能@#**。”李峥表示**，但从实验室阶段到量产还需要攻克一些难点@%@*，例如工艺和装备需要革新%%@，以及制造能力稳定性需要提升*@，“任何制造缺陷都会直接反映到最后电池的性能上@@#，这个要求比以前高很多”%**。

　　据了解@%@#*，上汽针对固态电池规划了“三步走”战略**@##，第一代即今年搭载在智己L6上的固态电池%#*@，其液含量降低到10%(传统液态锂电池液含量约20%)；第二代将液含量降低到5%*@#@#，预计2025年装车量产；第三代将液含量降为0*%@%，即全固态电池@*@。据悉%%###，上汽首条全固态电池量产线将于2024年三季度开工*%，预计2025年下半年完工并投产%*%。(完)