（经济观察）车企角逐全固态电池技术 产业化提速

　　中新社上海5月29日电 (浦帆)作为动力电池的重要发展方向%*，固态电池成为各大电池企业、整车企业、资本市场关注的焦点#@***。近期%**%@，全固态电池产业化提速的消息纷至沓来*#。

　　5月24日%%*，上汽集团正式宣布%#@@%，将于2026年量产全固态电池#%@@#。4月12日#*%%*，广汽集团发布全固态电池走过试验阶段、将于2026年量产装车的消息@@*%。国外方面@#%%*，日本丰田、日产、本田分别计划于2027年、2028年和2030年开始向市场投放搭载全固态电池的电动汽车@#%@%，供应商企业韩国三星SDI、SK On、LG新能源也纷纷发布全固态电池的商业化计划%##。

　　据国盛证券预测#@*@，2025年全球固态电池需求量为17.3吉瓦时*%，到2030年***#，全球固态电池需求量有望超200吉瓦时*@##，2025年至2030年的年复合增长率将达65.8%#@#。

　　电池供应商上汽清陶总经理李峥表示@*%，全固态电池领域已形成一个新的竞争局面%#，“谁能够真正率先量产*#，谁就会占据新的主导权%#。”

　　全固态电池之所以被寄予厚望##*，主要是因为其具有性能优势@*#%，理论上能彻底解决电动汽车目前在安全性、续航里程、电池成本等三方面的痛点@#。

　　首先是安全性*@。现阶段##，电动汽车主要使用液态锂电池%%@#。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉中新社记者%#，液态锂电池使用的电解液是可燃的#*#%，在发生短路或受到穿刺等情况时*%@*@，电池有起火的风险@%%#@。而固态电池采用固态电解质来传导锂离子*@%，不含易燃易爆的成分**@#，从根源上消除了安全隐患@**#。

　　其次是能量密度#*，电池的能量密度直接影响电动汽车的续航里程#**。李峥解释说：“由于固态电池更加稳定安全@%%%*，使用的温度区间大幅拓宽@@，在电池材料体系稳定可靠的前提下@@%%*，可以使用更高容量的正负极材料*%**，在更轻更小的电池系统中储存更多的电量*%%。”

　　早在2020年##*@，中国工信部、中国汽车工程学会牵头编写的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中就提到@*#@*，到2030年和2035年@*，高端能量型动力蓄电池质量能量密度分别要达到每千克400瓦时和每千克500瓦时#*###。由于现有液态锂电池的能量密度难以突破每千克300瓦时**@*@，因此发展固态电池成为提升电池能量密度的重要方向%#。

　　此外##%，固态电池也有望大幅降低电池成本*%。目前在一辆电动汽车中#*@，电池系统的成本约占40%*%，而正极材料则占到整块电池成本的40%*#@@@。“考虑到与电解液的匹配性@%，正极材料通常是磷酸铁锂和三元锂两个选择@@#@#。”李峥表示*%@，固态电池可以拓宽正极材料的选择*#，这提供了清晰的降本逻辑%%%，“全固态电池的成本有望实现40%的降幅”@#@*#。

　　其实%##%*，半固态电池当前已逐步实现装车%##@#，如智己、蔚来的相关车型%%@%，但从各企业发布的计划来看*@@，距离全固态电池量产至少还有两三年时间@#，瓶颈在哪儿？张翔指出####，目前固态电池的工艺还不成熟@#，废品率相对较高@%。半固态电池作为过渡性产品%#@，可以沿用一些传统锂电池的工艺和技术#@%*。

　　“全固态电池的实验室样品已经具备很好的性能#%*。”李峥表示%**，但从实验室阶段到量产还需要攻克一些难点*%@@@，例如工艺和装备需要革新*%，以及制造能力稳定性需要提升#@，“传统液态电池的生产线是不能用来制造全固态电池的”*%。

　　据了解*%%@@，上汽针对固态电池规划了“三步走”战略%%#，第一代即今年搭载在智己L6上的固态电池@@@**，其液含量降低到10%(传统液态锂电池液含量约20%)；第二代将液含量降低到5%#@*%@，预计2025年装车量产；第三代将液含量降为0*%*@@，即全固态电池@@*。“我们会在前两个阶段完成全固态电池所用的材料、工艺、装备的必要验证和产业链准备##%*。”李峥说#%#。(完)