中新社上海5月29日电 (浦帆)作为动力电池的重要发展方向*#%，固态电池成为各大电池企业、整车企业、资本市场关注的焦点#*。近期#@#，全固态电池产业化提速的消息纷至沓来*@%。

　　5月24日***，上汽集团正式宣布%***%，将于2026年量产全固态电池%%%%#。4月12日#%#，广汽集团发布全固态电池走过试验阶段、将于2026年量产装车的消息%#@。国外方面@*#%，日本丰田、日产、本田分别计划于2027年、2028年和2030年开始向市场投放搭载全固态电池的电动汽车#*%，供应商企业韩国三星SDI、SK On、LG新能源也纷纷发布全固态电池的商业化计划@*#*。

　　据国盛证券预测@%@@*，2025年全球固态电池需求量为17.3吉瓦时#@%#@，到2030年@#**#，全球固态电池需求量有望超200吉瓦时%**@@，2025年至2030年的年复合增长率将达65.8%*%@#*。

　　电池供应商上汽清陶总经理李峥表示#@#@，全固态电池领域已形成一个新的竞争局面*#，“谁能够真正率先量产*%*@%，谁就会占据新的主导权**@@*。”

　　全固态电池之所以被寄予厚望##，主要是因为其具有性能优势@%#@，理论上能彻底解决电动汽车目前在安全性、续航里程、电池成本等三方面的痛点%*##。

　　首先是安全性%***。现阶段%##%@，电动汽车主要使用液态锂电池*#。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉中新社记者@*%@，液态锂电池使用的电解液是可燃的*%#%@，在发生短路或受到穿刺等情况时#%%@，电池有起火的风险%#@。而固态电池采用固态电解质来传导锂离子#*%，不含易燃易爆的成分%@，从根源上消除了安全隐患##。

　　其次是能量密度##，电池的能量密度直接影响电动汽车的续航里程*@#。李峥解释说：“由于固态电池更加稳定安全%@%%，使用的温度区间大幅拓宽@*，在电池材料体系稳定可靠的前提下*%*，可以使用更高容量的正负极材料%*，在更轻更小的电池系统中储存更多的电量%**@*。”

　　早在2020年%##，中国工信部、中国汽车工程学会牵头编写的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中就提到@##@%，到2030年和2035年#@%，高端能量型动力蓄电池质量能量密度分别要达到每千克400瓦时和每千克500瓦时*#*。由于现有液态锂电池的能量密度难以突破每千克300瓦时#*#@#，因此发展固态电池成为提升电池能量密度的重要方向*#%*%。

　　此外%@，固态电池也有望大幅降低电池成本@%%@%。目前在一辆电动汽车中#*@%，电池系统的成本约占40%@@*#，而正极材料则占到整块电池成本的40%@%#。“考虑到与电解液的匹配性#*，正极材料通常是磷酸铁锂和三元锂两个选择%%。”李峥表示%#*#@，固态电池可以拓宽正极材料的选择%%%@，这提供了清晰的降本逻辑**@，“全固态电池的成本有望实现40%的降幅”@#*%%。

　　其实#@，半固态电池当前已逐步实现装车@#，如智己、蔚来的相关车型%#%%，但从各企业发布的计划来看*@，距离全固态电池量产至少还有两三年时间@##@，瓶颈在哪儿？张翔指出**%%@，目前固态电池的工艺还不成熟#*%*@，废品率相对较高*@%。半固态电池作为过渡性产品%*，可以沿用一些传统锂电池的工艺和技术%@。

　　“全固态电池的实验室样品已经具备很好的性能@#@%#。”李峥表示@@**，但从实验室阶段到量产还需要攻克一些难点##*，例如工艺和装备需要革新%*%%，以及制造能力稳定性需要提升%%%*#，“传统液态电池的生产线是不能用来制造全固态电池的”%#%##。

　　据了解##%*，上汽针对固态电池规划了“三步走”战略###，第一代即今年搭载在智己L6上的固态电池@@%*#，其液含量降低到10%(传统液态锂电池液含量约20%)；第二代将液含量降低到5%@@，预计2025年装车量产；第三代将液含量降为0%#，即全固态电池@@@#。“我们会在前两个阶段完成全固态电池所用的材料、工艺、装备的必要验证和产业链准备#@%。”李峥说@%#。(完)