车企争相提速全固态电池产业化 或将解决电动汽车三大痛点

　　中新网上海5月26日电 (浦帆)固态电池的“热风”吹遍了整个汽车行业%@%。近期#%#@，全固态电池产业化提速的消息纷至沓来@%。

　　5月24日*%@，上汽集团正式宣布@#，将于2026年量产全固态电池#%，2027年实现装车量产交付*@。4月12日*#@，广汽集团发布全固态电池走过试验阶段、将于2026年量产装车的消息##*@。国外方面%%##%，日本丰田、日产、本田分别计划于2027年、2028年和2030年开始向市场投放搭载全固态电池的电动汽车#*#%，供应商企业韩国三星SDI、SK On、LG新能源也纷纷发布全固态电池的商业化计划#@#@*。

　　据国盛证券预测%%，2025年全球固态电池需求量为17.3吉瓦时#@#，到2030年%*%@，全球固态电池需求量有望超200吉瓦时%#*%%，2025年至2030年的年复合增长率达65.8%*%%@。

　　上汽清陶总经理李峥表示%**@，全固态电池领域已形成一个新的竞争局面*%#，“谁能够真正率先量产#@%，谁就会占据新的主导权@@。”

　　全固态电池之所以被寄予厚望%*，主要是因为其具有性能优势@%%%@，理论上能彻底解决电动汽车目前在安全性、续航里程、电池成本等三方面的痛点*#%*。

　　首先是安全性*#@#。现阶段@**，电动汽车主要使用液态锂电池@%*%#。北方工业大学汽车产业创新研究中心张翔告诉中新网记者%%##，液态锂电池使用的电解液是可燃的%@%*#，在发生短路或受到穿刺等情况时##%，电池有起火的风险@@*。而固态电池采用固态电解质来传导锂离子@%*%*，不含易燃易爆的成分%@，从根源上消除了安全隐患@*@*。

　　其次是能量密度%#**@，电池的能量密度直接影响电动汽车的续航里程*@*#。李峥解释道：“由于固态电池更加稳定安全*%*，使用的温度区间大幅拓宽*#**%，在电池材料体系稳定可靠的前提下#@，可以使用更高容量的正负极材料%*@*#，在更轻更小的电池系统中储存更多的电量*#@#。”

　　早在2020年10月*%，由工信部、中国汽车工程学会牵头编写的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提到@*，到2030年和2035年##@@，高端能量型动力蓄电池质量能量密度分别要达到每千克400瓦时和每千克500瓦时@@@@%。由于现有液态锂电池的能量密度难以突破每千克300瓦时%@@*，因此发展固态电池成为提升电池能量密度的重要方向%@*%。

　　此外#**@，固态电池也有望大幅降低电池成本@##。目前在一辆电动汽车中*#，电池系统的成本约占40%@#，而正极材料则占到整块电池成本的40%**。“考虑到与电解液的匹配性%*@%，正极材料通常是磷酸铁锂和三元锂两个选择@%@@#。”李峥表示###*，固态电池可以拓宽正极材料的选择%###%，这提供了清晰的降本逻辑#**#，“全固态电池的成本有望实现40%的降幅*%@#。”

　　其实%*，半固态电池当前已逐步实现装车##*@%，如智己、蔚来的相关车型*#，但从各企业发布的计划来看@@%，距离全固态电池量产至少还有两三年时间#*%##，瓶颈在哪儿？张翔指出*#*#@，目前固态电池的工艺还不成熟###*#，废品率相对较高*@#。半固态电池作为过渡性产品@#@，可以沿用一些传统锂电池的工艺和技术*###@。

　　“全固态电池的实验室样品已经具备很好的性能%*%%。”李峥表示%***#，但从实验室阶段到量产还需要攻克一些难点@**@@，例如工艺和装备需要革新*@*@*，以及制造能力稳定性需要提升%*#*#，“任何制造缺陷都会直接反映到最后电池的性能上#%，这个要求比以前高很多”#*%@。

　　据了解***，上汽针对固态电池规划了“三步走”战略%%*%，第一代即今年搭载在智己L6上的固态电池%#@%，其液含量降低到10%(传统液态锂电池液含量约20%)；第二代将液含量降低到5%#%，预计2025年装车量产；第三代将液含量降为0#%@，即全固态电池###@%。据悉@#%，上汽首条全固态电池量产线将于2024年三季度开工*@#%，预计2025年下半年完工并投产@%@%@。(完)