■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性*@%@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数@%%。

　　近日*#*%*，铁路12306官网发布四则调价公告指出#*@##，自2024年6月15日起#%@#，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整@%，并根据市场状况#@*，区分季节、日期、时段、席别等因素%%##，建立灵活定价机制%%@%*，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略#*%%。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事##，全国多条线路都有过这样的先例##%。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价*%#*#，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容%%。国铁集团相关负责人也表示%%，“是正常市场行为”#*%#。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后*#，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段*#@%%。

　　事实上*#，此次调价采取的是“有升有降”策略%#*##，而非“一刀切”涨价%@@*。如京广高铁武广段@@，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元*%，较目前的公布票价314元**，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座**%*，调价后最低票价为304元%%#*%，较现票价低约34%#@@#。

　　票价“有升有降”@*%*，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用%#@，从而实现客流分布的“削峰填谷”@@@。这算是对市场机制的合理利用#@@%。

　　此外*#，随着中国高铁运行规模的不断扩大*#，高铁运营成本持续攀升%@@#*，包括维护成本也在增加#@，从收支平衡角度#*%%@，票价调整也具备客观需求@#%*@。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》@*@，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元@%，同比增长10.62%*%#%，净利润由负转正%*###，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元#%。与此同时***，相关建设投资任务依然不轻@%%#，如2024年要投产新线1000公里以上@**。

　　这一背景下*@@@，对一些线路的票价进行调整#@%，之于高铁服务的可持续发展*@，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障@#*%%，降低财政补贴压力等%**@%，都是可以理解的%@@@*。

　　不过@@，也得正视调价引发的社会观感%*#%%。值得注意的是#**#@，人们普遍将这次调价理解为是涨价%%。这固然是因为#@%@@，相比降价%#，乘客对票价上涨天然感受更敏感%#%，但更是因为相关信息的披露不够具体###。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限@*，但并未公布涨价票与降价票的明确比例@#%，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨*@，甚至习惯将调价与涨价直接画等号@@，留下了不小的想象空间%#。

　　而且#%，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%**，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来**，中国高铁票价调整力度最大的一次#%%@%。

　　这样的上调幅度*%##，显然也给民众以更大的心理冲击%#。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下#@*@*，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑**%%#，乃至与民生感受相背离#*@@。

　　因此*#*，对于“升”与“降”的加减法#@*@#，宜有力度上的合理把握%%*#%。同时@%@*，对平均票价的变化情况@#，相关企业不妨给出更详细的大数据*@*%，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断*@@@#。

　　而票价“有升有降”的同时@**，如何实现服务“水位”的“只升不降”@#%*@，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度##。

　　近年来#%*，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议@%，精准呼应社会关切%*@，持续优化提升高铁服务质量%%，让乘客拥有对等的“获得感”@#@@#，是票价调整必不可少的配套行动*#**。

　　总之%#%%%，高铁票价调整有其复杂性%@@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数%@@#。既要尊重市场规律和逻辑@*%#@，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性#%*#。

　　国铁相关负责人在回应中表示#*@，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制#%，促进客流增长@%@#@，全面提升客运服务质量”*@*%。而这样的目的是否实现%#，乘客才是最终的评判者##。（新京报）