车企争相提速全固态电池产业化 或将解决电动汽车三大痛点

　　中新网上海5月26日电 (浦帆)固态电池的“热风”吹遍了整个汽车行业@%#@#。近期#%*，全固态电池产业化提速的消息纷至沓来##*。

　　5月24日#%，上汽集团正式宣布%%*%，将于2026年量产全固态电池%@**，2027年实现装车量产交付#*@。4月12日@*#，广汽集团发布全固态电池走过试验阶段、将于2026年量产装车的消息%@%。国外方面%#，日本丰田、日产、本田分别计划于2027年、2028年和2030年开始向市场投放搭载全固态电池的电动汽车*#%，供应商企业韩国三星SDI、SK On、LG新能源也纷纷发布全固态电池的商业化计划*@#*@。

　　据国盛证券预测*@*@，2025年全球固态电池需求量为17.3吉瓦时%%@，到2030年*%%##，全球固态电池需求量有望超200吉瓦时@#*，2025年至2030年的年复合增长率达65.8%##%@@。

　　上汽清陶总经理李峥表示@*，全固态电池领域已形成一个新的竞争局面@@，“谁能够真正率先量产%*，谁就会占据新的主导权*#*#。”

　　全固态电池之所以被寄予厚望#%%，主要是因为其具有性能优势#*，理论上能彻底解决电动汽车目前在安全性、续航里程、电池成本等三方面的痛点%*%*#。

　　首先是安全性%#%。现阶段#%，电动汽车主要使用液态锂电池@#。北方工业大学汽车产业创新研究中心张翔告诉中新网记者#%，液态锂电池使用的电解液是可燃的*%*@，在发生短路或受到穿刺等情况时*#@，电池有起火的风险@**@。而固态电池采用固态电解质来传导锂离子@#，不含易燃易爆的成分@%，从根源上消除了安全隐患#@@。

　　其次是能量密度#**%，电池的能量密度直接影响电动汽车的续航里程#%#*%。李峥解释道：“由于固态电池更加稳定安全##%@#，使用的温度区间大幅拓宽@@%%#，在电池材料体系稳定可靠的前提下@*%，可以使用更高容量的正负极材料@*，在更轻更小的电池系统中储存更多的电量%*#。”

　　早在2020年10月##，由工信部、中国汽车工程学会牵头编写的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提到%%#@，到2030年和2035年**#%，高端能量型动力蓄电池质量能量密度分别要达到每千克400瓦时和每千克500瓦时@#@*#。由于现有液态锂电池的能量密度难以突破每千克300瓦时*%**#，因此发展固态电池成为提升电池能量密度的重要方向@**@。

　　此外%#%，固态电池也有望大幅降低电池成本**@#。目前在一辆电动汽车中**%，电池系统的成本约占40%%%%#%，而正极材料则占到整块电池成本的40%*#%*。“考虑到与电解液的匹配性@@*#*，正极材料通常是磷酸铁锂和三元锂两个选择*%*@。”李峥表示#%，固态电池可以拓宽正极材料的选择#****，这提供了清晰的降本逻辑@*，“全固态电池的成本有望实现40%的降幅##%。”

　　其实*@#*，半固态电池当前已逐步实现装车%*%，如智己、蔚来的相关车型*%，但从各企业发布的计划来看%*%@，距离全固态电池量产至少还有两三年时间*%@#，瓶颈在哪儿？张翔指出*##，目前固态电池的工艺还不成熟##@#，废品率相对较高**@。半固态电池作为过渡性产品%*%，可以沿用一些传统锂电池的工艺和技术%%*。

　　“全固态电池的实验室样品已经具备很好的性能*@%*。”李峥表示%*#*%，但从实验室阶段到量产还需要攻克一些难点*%@*%，例如工艺和装备需要革新@@，以及制造能力稳定性需要提升#@@，“任何制造缺陷都会直接反映到最后电池的性能上@**，这个要求比以前高很多”*#%*。

　　据了解#**，上汽针对固态电池规划了“三步走”战略**#，第一代即今年搭载在智己L6上的固态电池#@%#，其液含量降低到10%(传统液态锂电池液含量约20%)；第二代将液含量降低到5%@@#%，预计2025年装车量产；第三代将液含量降为0#**，即全固态电池#@。据悉*%，上汽首条全固态电池量产线将于2024年三季度开工@#*#，预计2025年下半年完工并投产*@。(完)