■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性%@@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数**#%。

　　近日*%，铁路12306官网发布四则调价公告指出@*%*，自2024年6月15日起#*#@，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整*%*@%，并根据市场状况##，区分季节、日期、时段、席别等因素#*%@*，建立灵活定价机制**#，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略*@*。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事%#，全国多条线路都有过这样的先例@@。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价%%#@，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容@**##。国铁集团相关负责人也表示%*@*，“是正常市场行为”@@**#。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后@**，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段@@@。

　　事实上%##%，此次调价采取的是“有升有降”策略@##@，而非“一刀切”涨价%#@*#。如京广高铁武广段##*%#，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元@@%，较目前的公布票价314元%*@%，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座*%#，调价后最低票价为304元@%，较现票价低约34%####*。

　　票价“有升有降”*%#%，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用*%@%，从而实现客流分布的“削峰填谷”*@%#@。这算是对市场机制的合理利用@**。

　　此外%*%，随着中国高铁运行规模的不断扩大**，高铁运营成本持续攀升**@%@，包括维护成本也在增加%%%#，从收支平衡角度%@，票价调整也具备客观需求@#。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》##@%%，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元%*，同比增长10.62%#*%，净利润由负转正*@@%，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元##%%@。与此同时@*，相关建设投资任务依然不轻%@，如2024年要投产新线1000公里以上%%#@。

　　这一背景下%#，对一些线路的票价进行调整*#@%，之于高铁服务的可持续发展%%%*，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障**#*%，降低财政补贴压力等**，都是可以理解的%%*#。

　　不过*@，也得正视调价引发的社会观感%%。值得注意的是**，人们普遍将这次调价理解为是涨价#%。这固然是因为##*，相比降价@%，乘客对票价上涨天然感受更敏感*%@#，但更是因为相关信息的披露不够具体#*。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限%%#%#，但并未公布涨价票与降价票的明确比例##@#，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨%@*@#，甚至习惯将调价与涨价直接画等号%%@**，留下了不小的想象空间#*。

　　而且*#%，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%##，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来@%#%，中国高铁票价调整力度最大的一次%*%#*。

　　这样的上调幅度*###*，显然也给民众以更大的心理冲击@#。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下%@#，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑**@#@，乃至与民生感受相背离*%。

　　因此@**%，对于“升”与“降”的加减法@*，宜有力度上的合理把握**##%。同时%%@，对平均票价的变化情况#@**，相关企业不妨给出更详细的大数据#%%，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断%@%。

　　而票价“有升有降”的同时%*@**，如何实现服务“水位”的“只升不降”**，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度@@@。

　　近年来*@@，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议@@#%%，精准呼应社会关切*%，持续优化提升高铁服务质量#%%#，让乘客拥有对等的“获得感”%%#，是票价调整必不可少的配套行动%%#@。

　　总之*@#，高铁票价调整有其复杂性*@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数#@#@。既要尊重市场规律和逻辑%*，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性*#%。

　　国铁相关负责人在回应中表示%*#，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制@#%，促进客流增长#%%，全面提升客运服务质量”%@**。而这样的目的是否实现%%，乘客才是最终的评判者%#@*@。（新京报）