■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性%@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数%*@#@。

　　近日*@*#，铁路12306官网发布四则调价公告指出%@*，自2024年6月15日起*##，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整*#@@#，并根据市场状况%%，区分季节、日期、时段、席别等因素*#，建立灵活定价机制**@@@，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略***。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事%@*%@，全国多条线路都有过这样的先例%@@#。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价@*，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容%#。国铁集团相关负责人也表示#%*@，“是正常市场行为”**@#@。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后*%#，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段#@。

　　事实上@%，此次调价采取的是“有升有降”策略@#@%*，而非“一刀切”涨价##。如京广高铁武广段*****，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元%**，较目前的公布票价314元%%#，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座@%#@，调价后最低票价为304元#@#*，较现票价低约34%*@。

　　票价“有升有降”*%#，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用##，从而实现客流分布的“削峰填谷”**#*%。这算是对市场机制的合理利用**。

　　此外%%%@，随着中国高铁运行规模的不断扩大%#@，高铁运营成本持续攀升%*@@，包括维护成本也在增加@@%，从收支平衡角度@%*，票价调整也具备客观需求**。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》@@，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元@***，同比增长10.62%%**%#，净利润由负转正@%，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元%#@。与此同时#*，相关建设投资任务依然不轻*#*，如2024年要投产新线1000公里以上*%%。

　　这一背景下@*%@@，对一些线路的票价进行调整@*，之于高铁服务的可持续发展@##**，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障@@，降低财政补贴压力等%@*，都是可以理解的@##@。

　　不过%*@#，也得正视调价引发的社会观感@%。值得注意的是@#@，人们普遍将这次调价理解为是涨价%#。这固然是因为##@*#，相比降价@#，乘客对票价上涨天然感受更敏感%*#*@，但更是因为相关信息的披露不够具体#%。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限#%#%，但并未公布涨价票与降价票的明确比例%###@，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨%%@，甚至习惯将调价与涨价直接画等号@#*%*，留下了不小的想象空间#*#%#。

　　而且*#%，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%*@*%%，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来#%，中国高铁票价调整力度最大的一次%%#*@。

　　这样的上调幅度@@，显然也给民众以更大的心理冲击**%*。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下@%，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑%*%，乃至与民生感受相背离**@@%。

　　因此@@@##，对于“升”与“降”的加减法#*，宜有力度上的合理把握#%@。同时@#，对平均票价的变化情况@#@@，相关企业不妨给出更详细的大数据@%*，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断**#。

　　而票价“有升有降”的同时@%*，如何实现服务“水位”的“只升不降”####@，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度#@%。

　　近年来#*，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议**@#@，精准呼应社会关切@@**，持续优化提升高铁服务质量*%*，让乘客拥有对等的“获得感”@%##@，是票价调整必不可少的配套行动**#。

　　总之*%，高铁票价调整有其复杂性#*%##，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数%#。既要尊重市场规律和逻辑#*@*，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性@*%@@。

　　国铁相关负责人在回应中表示@*，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制*@，促进客流增长%#*@，全面提升客运服务质量”#@。而这样的目的是否实现@*，乘客才是最终的评判者%%*#%。（新京报）