中新社上海5月29日电 (浦帆)作为动力电池的重要发展方向*%*，固态电池成为各大电池企业、整车企业、资本市场关注的焦点*#。近期**@*，全固态电池产业化提速的消息纷至沓来*#@@。

　　5月24日@%，上汽集团正式宣布%*##，将于2026年量产全固态电池@*#%*。4月12日#%，广汽集团发布全固态电池走过试验阶段、将于2026年量产装车的消息@#。国外方面@%#%#，日本丰田、日产、本田分别计划于2027年、2028年和2030年开始向市场投放搭载全固态电池的电动汽车%*%#*，供应商企业韩国三星SDI、SK On、LG新能源也纷纷发布全固态电池的商业化计划%##*。

　　据国盛证券预测@@%%，2025年全球固态电池需求量为17.3吉瓦时@@**，到2030年*@，全球固态电池需求量有望超200吉瓦时###@，2025年至2030年的年复合增长率将达65.8%##@#@。

　　电池供应商上汽清陶总经理李峥表示*%#*#，全固态电池领域已形成一个新的竞争局面%***%，“谁能够真正率先量产%*#，谁就会占据新的主导权*#。”

　　全固态电池之所以被寄予厚望@#%#，主要是因为其具有性能优势#%@%@，理论上能彻底解决电动汽车目前在安全性、续航里程、电池成本等三方面的痛点%**。

　　首先是安全性%%*。现阶段@%%*#，电动汽车主要使用液态锂电池@%%#@。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉中新社记者#%#@@，液态锂电池使用的电解液是可燃的%*，在发生短路或受到穿刺等情况时@*，电池有起火的风险@#%*。而固态电池采用固态电解质来传导锂离子%%@@*，不含易燃易爆的成分@#*，从根源上消除了安全隐患#*#@。

　　其次是能量密度%%%@@，电池的能量密度直接影响电动汽车的续航里程##%@。李峥解释说：“由于固态电池更加稳定安全#@，使用的温度区间大幅拓宽@@%@，在电池材料体系稳定可靠的前提下@@@**，可以使用更高容量的正负极材料#*，在更轻更小的电池系统中储存更多的电量##@@。”

　　早在2020年@%@*，中国工信部、中国汽车工程学会牵头编写的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中就提到*##*@，到2030年和2035年#**%#，高端能量型动力蓄电池质量能量密度分别要达到每千克400瓦时和每千克500瓦时@#。由于现有液态锂电池的能量密度难以突破每千克300瓦时@#，因此发展固态电池成为提升电池能量密度的重要方向**#%。

　　此外**，固态电池也有望大幅降低电池成本*%%。目前在一辆电动汽车中@#，电池系统的成本约占40%*@###，而正极材料则占到整块电池成本的40%@%%。“考虑到与电解液的匹配性@*@*%，正极材料通常是磷酸铁锂和三元锂两个选择@@。”李峥表示@*@##，固态电池可以拓宽正极材料的选择@*，这提供了清晰的降本逻辑#%，“全固态电池的成本有望实现40%的降幅”*%*@。

　　其实@%##，半固态电池当前已逐步实现装车%%#，如智己、蔚来的相关车型*##*@，但从各企业发布的计划来看%#@*，距离全固态电池量产至少还有两三年时间#*，瓶颈在哪儿？张翔指出#*%#%，目前固态电池的工艺还不成熟#%@@，废品率相对较高#%@。半固态电池作为过渡性产品*@，可以沿用一些传统锂电池的工艺和技术%@%%。

　　“全固态电池的实验室样品已经具备很好的性能@*##%。”李峥表示#@，但从实验室阶段到量产还需要攻克一些难点##**%，例如工艺和装备需要革新%#%*，以及制造能力稳定性需要提升*%%@，“传统液态电池的生产线是不能用来制造全固态电池的”%@@。

　　据了解*#，上汽针对固态电池规划了“三步走”战略@%@，第一代即今年搭载在智己L6上的固态电池%%，其液含量降低到10%(传统液态锂电池液含量约20%)；第二代将液含量降低到5%#*@%，预计2025年装车量产；第三代将液含量降为0%#@#，即全固态电池%##@#。“我们会在前两个阶段完成全固态电池所用的材料、工艺、装备的必要验证和产业链准备@*。”李峥说#**%。(完)