■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性%##，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数@@#。

　　近日%@，铁路12306官网发布四则调价公告指出%@，自2024年6月15日起%#**，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整##，并根据市场状况#%，区分季节、日期、时段、席别等因素**##%，建立灵活定价机制@*%@%，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略*#*@。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事#@*#，全国多条线路都有过这样的先例*@@。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价#*%，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容%#*。国铁集团相关负责人也表示#%@，“是正常市场行为”%#@*。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后%%##，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段#@##%。

　　事实上*@*#，此次调价采取的是“有升有降”策略@##%，而非“一刀切”涨价#@%。如京广高铁武广段%#@@，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元@@%，较目前的公布票价314元@@%@，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座#@，调价后最低票价为304元#%，较现票价低约34%##%。

　　票价“有升有降”%@#%，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用@@，从而实现客流分布的“削峰填谷”%@。这算是对市场机制的合理利用@@@@@。

　　此外@%##，随着中国高铁运行规模的不断扩大%%%%，高铁运营成本持续攀升#*，包括维护成本也在增加*#@*，从收支平衡角度@*@%@，票价调整也具备客观需求#%%#。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》#@，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元*%%*，同比增长10.62%%*，净利润由负转正**，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元#**。与此同时%#%@%，相关建设投资任务依然不轻**@，如2024年要投产新线1000公里以上##。

　　这一背景下%*#，对一些线路的票价进行调整*@%，之于高铁服务的可持续发展%*%@@，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障*%%，降低财政补贴压力等%#，都是可以理解的@%#@*。

　　不过%*#*#，也得正视调价引发的社会观感%##。值得注意的是**@，人们普遍将这次调价理解为是涨价%#**@。这固然是因为@*%，相比降价@@@，乘客对票价上涨天然感受更敏感%@###，但更是因为相关信息的披露不够具体*@@##。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限%*%*，但并未公布涨价票与降价票的明确比例#*，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨@##，甚至习惯将调价与涨价直接画等号*%*，留下了不小的想象空间%@#%。

　　而且#**，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%#@#，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来%@##，中国高铁票价调整力度最大的一次#@@。

　　这样的上调幅度%@，显然也给民众以更大的心理冲击@%*##。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下@**，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑@%*，乃至与民生感受相背离#*。

　　因此%%，对于“升”与“降”的加减法@*，宜有力度上的合理把握#%*#。同时#%@，对平均票价的变化情况*#*@，相关企业不妨给出更详细的大数据##，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断*%。

　　而票价“有升有降”的同时@*###，如何实现服务“水位”的“只升不降”%@，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度@#%**。

　　近年来###%，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议#%*@@，精准呼应社会关切***##，持续优化提升高铁服务质量%*#%，让乘客拥有对等的“获得感”%%#，是票价调整必不可少的配套行动*@*@#。

　　总之*%%#，高铁票价调整有其复杂性%@#，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数#@#%%。既要尊重市场规律和逻辑###，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性%%%。

　　国铁相关负责人在回应中表示#*#*，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制*@#，促进客流增长@@@%，全面提升客运服务质量”##@@。而这样的目的是否实现@@，乘客才是最终的评判者#*#*@。（新京报）