高铁调价，服务水平如何只升不降

　　■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性#@@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数##%。

　　近日%%%@，铁路12306官网发布四则调价公告指出@%%@，自2024年6月15日起#*#，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整%%，并根据市场状况%*@@，区分季节、日期、时段、席别等因素###%*，建立灵活定价机制#*%#，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略@@##@。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事@%#，全国多条线路都有过这样的先例@%#%。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价#@，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容@%%#。国铁集团相关负责人也表示@**，“是正常市场行为”**。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后*%，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段%*。

　　事实上#%，此次调价采取的是“有升有降”策略*##*，而非“一刀切”涨价%*。如京广高铁武广段%**@*，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元@##%#，较目前的公布票价314元*#，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座%%###，调价后最低票价为304元#@#，较现票价低约34%%#@@*。

　　票价“有升有降”@##，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用%###@，从而实现客流分布的“削峰填谷”#%#*。这算是对市场机制的合理利用*%%*。

　　此外@#，随着中国高铁运行规模的不断扩大%####，高铁运营成本持续攀升*@*##，包括维护成本也在增加*%%，从收支平衡角度%*%#，票价调整也具备客观需求%*@。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》@@，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元#*%@#，同比增长10.62%%##@，净利润由负转正*@#，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元*#%%。与此同时%@#%，相关建设投资任务依然不轻%@，如2024年要投产新线1000公里以上@%。

　　这一背景下##%，对一些线路的票价进行调整%#，之于高铁服务的可持续发展%@@#，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障%#*@@，降低财政补贴压力等%*@，都是可以理解的*%@%。

　　不过%@%，也得正视调价引发的社会观感**#%#。值得注意的是%%%，人们普遍将这次调价理解为是涨价**。这固然是因为##*，相比降价##*，乘客对票价上涨天然感受更敏感*#%，但更是因为相关信息的披露不够具体@@#@%。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限*%，但并未公布涨价票与降价票的明确比例#*#%，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨*#%，甚至习惯将调价与涨价直接画等号#@#@*，留下了不小的想象空间%@*。

　　而且#*#*#，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%*@#%，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来#@#，中国高铁票价调整力度最大的一次#%*。

　　这样的上调幅度@#*%%，显然也给民众以更大的心理冲击#@。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下%%@*，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑@*，乃至与民生感受相背离*%@。

　　因此*%**%，对于“升”与“降”的加减法#**，宜有力度上的合理把握@*。同时@**%，对平均票价的变化情况*#，相关企业不妨给出更详细的大数据*#，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断@*。

　　而票价“有升有降”的同时@#*@#，如何实现服务“水位”的“只升不降”#**%，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度*#@@%。

　　近年来@%#*，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议%#%#@，精准呼应社会关切##%，持续优化提升高铁服务质量#%***，让乘客拥有对等的“获得感”**@，是票价调整必不可少的配套行动@%**。

　　总之@#，高铁票价调整有其复杂性#@%%#，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数*@。既要尊重市场规律和逻辑*@*，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性**#*。

　　国铁相关负责人在回应中表示%@@，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制##%%*，促进客流增长%@*@*，全面提升客运服务质量”@%@。而这样的目的是否实现**%*，乘客才是最终的评判者%@。（新京报）