■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性%*%，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数%@。

　　近日%#%*，铁路12306官网发布四则调价公告指出%@%%#，自2024年6月15日起#*，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整%#，并根据市场状况@*，区分季节、日期、时段、席别等因素*@#*，建立灵活定价机制#%，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略**@。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事@#，全国多条线路都有过这样的先例###。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价@%%#%，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容##%。国铁集团相关负责人也表示#%%%，“是正常市场行为”@#@#。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后@@@，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段*%@%*。

　　事实上*%%#，此次调价采取的是“有升有降”策略*@，而非“一刀切”涨价@#*@#。如京广高铁武广段##@%，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元@#，较目前的公布票价314元#@%，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座@%@#*，调价后最低票价为304元#@#*，较现票价低约34%*@#@%。

　　票价“有升有降”#**#，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用#@，从而实现客流分布的“削峰填谷”@#@。这算是对市场机制的合理利用#*。

　　此外*#*@，随着中国高铁运行规模的不断扩大*#，高铁运营成本持续攀升##%@*，包括维护成本也在增加#%，从收支平衡角度@*，票价调整也具备客观需求@%*#。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》#@，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元@##@，同比增长10.62%####*，净利润由负转正*@@%，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元%*#。与此同时%%#，相关建设投资任务依然不轻##*，如2024年要投产新线1000公里以上%#。

　　这一背景下#%*##，对一些线路的票价进行调整*#@*，之于高铁服务的可持续发展#*，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障**@，降低财政补贴压力等#@%#*，都是可以理解的#@#@。

　　不过@%*，也得正视调价引发的社会观感#%。值得注意的是*#*，人们普遍将这次调价理解为是涨价*@*。这固然是因为%@@@，相比降价%@@%@，乘客对票价上涨天然感受更敏感@@，但更是因为相关信息的披露不够具体*%#。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限**#，但并未公布涨价票与降价票的明确比例#*，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨%%@，甚至习惯将调价与涨价直接画等号%#%，留下了不小的想象空间@@##@。

　　而且*%*%*，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%%#，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来*%*，中国高铁票价调整力度最大的一次*#@%。

　　这样的上调幅度*#%#，显然也给民众以更大的心理冲击%%*。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下@@@#，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑*@，乃至与民生感受相背离%@*。

　　因此%#，对于“升”与“降”的加减法##，宜有力度上的合理把握%%@*。同时#%@@，对平均票价的变化情况@#*，相关企业不妨给出更详细的大数据@@#，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断##*。

　　而票价“有升有降”的同时#@%**，如何实现服务“水位”的“只升不降”@#%，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度@#*##。

　　近年来**，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议@@*@，精准呼应社会关切@@*，持续优化提升高铁服务质量**#*，让乘客拥有对等的“获得感”#*@#*，是票价调整必不可少的配套行动**@*#。

　　总之*%@，高铁票价调整有其复杂性##*，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数@****。既要尊重市场规律和逻辑@@#**，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性#%%@。

　　国铁相关负责人在回应中表示**#@，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制***，促进客流增长@%@，全面提升客运服务质量”@#@*#。而这样的目的是否实现*@%#，乘客才是最终的评判者**%*。（新京报）