■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性%#，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数@#*#。

　　近日%#@*@，铁路12306官网发布四则调价公告指出**%%，自2024年6月15日起#%%，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整###，并根据市场状况@%#，区分季节、日期、时段、席别等因素@%*#%，建立灵活定价机制**，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略%#。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事%%*#%，全国多条线路都有过这样的先例##@@。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价@@，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容@%%@。国铁集团相关负责人也表示%@#，“是正常市场行为”*@%。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后**%@，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段%*##。

　　事实上%**@%，此次调价采取的是“有升有降”策略***，而非“一刀切”涨价*@#@#。如京广高铁武广段*%%，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元##*@，较目前的公布票价314元#**@@，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座*%@#@，调价后最低票价为304元@@，较现票价低约34%@@%。

　　票价“有升有降”*%@，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用#*##@，从而实现客流分布的“削峰填谷”*#。这算是对市场机制的合理利用**#%#。

　　此外@%%%#，随着中国高铁运行规模的不断扩大#%@，高铁运营成本持续攀升*#%，包括维护成本也在增加*@@#，从收支平衡角度**@*，票价调整也具备客观需求*%#*。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》%*#**，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元%%，同比增长10.62%*@，净利润由负转正%@，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元%%@。与此同时@%*%，相关建设投资任务依然不轻**#*@，如2024年要投产新线1000公里以上@*。

　　这一背景下%@#*，对一些线路的票价进行调整*#@@@，之于高铁服务的可持续发展#@%，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障%*@%，降低财政补贴压力等@@%，都是可以理解的#*@%%。

　　不过@@@@，也得正视调价引发的社会观感*#*。值得注意的是%@@，人们普遍将这次调价理解为是涨价@%#。这固然是因为*%，相比降价@%*@*，乘客对票价上涨天然感受更敏感*%，但更是因为相关信息的披露不够具体#*。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限*%，但并未公布涨价票与降价票的明确比例*@#，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨@*#%#，甚至习惯将调价与涨价直接画等号@#@@，留下了不小的想象空间@%*%。

　　而且#%##，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%%#@，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来%*@##，中国高铁票价调整力度最大的一次*%@%。

　　这样的上调幅度****#，显然也给民众以更大的心理冲击@%#。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下%@@，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑#**，乃至与民生感受相背离#*。

　　因此%#@#，对于“升”与“降”的加减法@@，宜有力度上的合理把握%#*@#。同时*#@*@，对平均票价的变化情况@%，相关企业不妨给出更详细的大数据@%，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断#%#@。

　　而票价“有升有降”的同时@@*@%，如何实现服务“水位”的“只升不降”*@%，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度#@。

　　近年来#*，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议@*#@#，精准呼应社会关切@@*，持续优化提升高铁服务质量%#，让乘客拥有对等的“获得感”@%@#@，是票价调整必不可少的配套行动%*@。

　　总之%%@，高铁票价调整有其复杂性#@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数%*。既要尊重市场规律和逻辑###，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性#*。

　　国铁相关负责人在回应中表示@#@，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制*#*，促进客流增长@%*，全面提升客运服务质量”%*%@#。而这样的目的是否实现#@@%，乘客才是最终的评判者##。（新京报）