（经济观察）车企角逐全固态电池技术 产业化提速

　　中新社上海5月29日电 (浦帆)作为动力电池的重要发展方向%%%*@，固态电池成为各大电池企业、整车企业、资本市场关注的焦点%#%@。近期*@*#*，全固态电池产业化提速的消息纷至沓来*#。

　　5月24日%%，上汽集团正式宣布##%，将于2026年量产全固态电池%##**。4月12日@*#，广汽集团发布全固态电池走过试验阶段、将于2026年量产装车的消息*%%@。国外方面%#@*，日本丰田、日产、本田分别计划于2027年、2028年和2030年开始向市场投放搭载全固态电池的电动汽车@@***，供应商企业韩国三星SDI、SK On、LG新能源也纷纷发布全固态电池的商业化计划#@*%@。

　　据国盛证券预测#%%@%，2025年全球固态电池需求量为17.3吉瓦时**@##，到2030年#*@，全球固态电池需求量有望超200吉瓦时##，2025年至2030年的年复合增长率将达65.8%%@。

　　电池供应商上汽清陶总经理李峥表示**，全固态电池领域已形成一个新的竞争局面%#*%，“谁能够真正率先量产#*，谁就会占据新的主导权@**%#。”

　　全固态电池之所以被寄予厚望%%，主要是因为其具有性能优势%#%*#，理论上能彻底解决电动汽车目前在安全性、续航里程、电池成本等三方面的痛点@@#。

　　首先是安全性@@%#。现阶段@#*#*，电动汽车主要使用液态锂电池#@。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉中新社记者%@%@@，液态锂电池使用的电解液是可燃的*@@，在发生短路或受到穿刺等情况时*%*，电池有起火的风险@*@%。而固态电池采用固态电解质来传导锂离子@%，不含易燃易爆的成分%@#@%，从根源上消除了安全隐患*#。

　　其次是能量密度%@%@#，电池的能量密度直接影响电动汽车的续航里程@*#*#。李峥解释说：“由于固态电池更加稳定安全@%%*#，使用的温度区间大幅拓宽**@，在电池材料体系稳定可靠的前提下#%%，可以使用更高容量的正负极材料#*#%，在更轻更小的电池系统中储存更多的电量*%#。”

　　早在2020年@%#，中国工信部、中国汽车工程学会牵头编写的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中就提到**##@，到2030年和2035年#@%*#，高端能量型动力蓄电池质量能量密度分别要达到每千克400瓦时和每千克500瓦时@%。由于现有液态锂电池的能量密度难以突破每千克300瓦时@%*##，因此发展固态电池成为提升电池能量密度的重要方向%@。

　　此外@%，固态电池也有望大幅降低电池成本*%。目前在一辆电动汽车中%*@@*，电池系统的成本约占40%%***，而正极材料则占到整块电池成本的40%@@*@。“考虑到与电解液的匹配性%##*，正极材料通常是磷酸铁锂和三元锂两个选择@##@#。”李峥表示@%*，固态电池可以拓宽正极材料的选择*#，这提供了清晰的降本逻辑#@@%#，“全固态电池的成本有望实现40%的降幅”%*。

　　其实*####，半固态电池当前已逐步实现装车*#*##，如智己、蔚来的相关车型@##%，但从各企业发布的计划来看*%%**，距离全固态电池量产至少还有两三年时间@#，瓶颈在哪儿？张翔指出%@*@#，目前固态电池的工艺还不成熟*@##*，废品率相对较高@@#@#。半固态电池作为过渡性产品%%**#，可以沿用一些传统锂电池的工艺和技术%@。

　　“全固态电池的实验室样品已经具备很好的性能#*。”李峥表示*#，但从实验室阶段到量产还需要攻克一些难点#@，例如工艺和装备需要革新*#，以及制造能力稳定性需要提升%@%，“传统液态电池的生产线是不能用来制造全固态电池的”%*%#*。

　　据了解##*，上汽针对固态电池规划了“三步走”战略@%，第一代即今年搭载在智己L6上的固态电池@#@，其液含量降低到10%(传统液态锂电池液含量约20%)；第二代将液含量降低到5%##*%*，预计2025年装车量产；第三代将液含量降为0**#，即全固态电池%@@*。“我们会在前两个阶段完成全固态电池所用的材料、工艺、装备的必要验证和产业链准备*%%。”李峥说@#*。(完)