■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性#@*%，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数%**%%。

　　近日@*@，铁路12306官网发布四则调价公告指出@@%，自2024年6月15日起#%*@*，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整#%，并根据市场状况%#%，区分季节、日期、时段、席别等因素*%#%，建立灵活定价机制*#，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略%@@。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事@#，全国多条线路都有过这样的先例%#。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价#@@，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容%*#。国铁集团相关负责人也表示*%@#，“是正常市场行为”#*@。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后@%，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段@%%%。

　　事实上%#%#，此次调价采取的是“有升有降”策略%***，而非“一刀切”涨价@###。如京广高铁武广段%@@*，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元*#，较目前的公布票价314元**%@，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座@*，调价后最低票价为304元*@，较现票价低约34%*@#。

　　票价“有升有降”*@@，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用##%#*，从而实现客流分布的“削峰填谷”#*。这算是对市场机制的合理利用@#*。

　　此外*##，随着中国高铁运行规模的不断扩大@*@%#，高铁运营成本持续攀升##@，包括维护成本也在增加##@%，从收支平衡角度#@#@，票价调整也具备客观需求*###。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》%%%%%，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元@#*##，同比增长10.62%*@@#@，净利润由负转正*#，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元%%@*。与此同时%@@，相关建设投资任务依然不轻#%*#@，如2024年要投产新线1000公里以上%@%@#。

　　这一背景下**@%%，对一些线路的票价进行调整@*#@，之于高铁服务的可持续发展*@，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障%%@，降低财政补贴压力等@@@**，都是可以理解的%*%。

　　不过**%%，也得正视调价引发的社会观感@#。值得注意的是@@#@，人们普遍将这次调价理解为是涨价#*%。这固然是因为##，相比降价@%*，乘客对票价上涨天然感受更敏感*#@，但更是因为相关信息的披露不够具体#*@#%。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限#%%，但并未公布涨价票与降价票的明确比例#%**#，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨*@，甚至习惯将调价与涨价直接画等号#%%，留下了不小的想象空间##。

　　而且%#，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%#@#，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来%%@，中国高铁票价调整力度最大的一次#@*#。

　　这样的上调幅度#@##*，显然也给民众以更大的心理冲击*@*。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下#@，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑%@，乃至与民生感受相背离%%@。

　　因此@%*，对于“升”与“降”的加减法@@#@%，宜有力度上的合理把握**。同时@*，对平均票价的变化情况*#*，相关企业不妨给出更详细的大数据###%*，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断*##@%。

　　而票价“有升有降”的同时@*%@，如何实现服务“水位”的“只升不降”*@#%*，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度@%@%%。

　　近年来#@@@，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议#*，精准呼应社会关切#@##%，持续优化提升高铁服务质量*@，让乘客拥有对等的“获得感”##%#，是票价调整必不可少的配套行动%##**。

　　总之*%*，高铁票价调整有其复杂性@*@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数#*。既要尊重市场规律和逻辑@%，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性%#。

　　国铁相关负责人在回应中表示%*#，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制@**，促进客流增长@*，全面提升客运服务质量”@*@%。而这样的目的是否实现#@@#%，乘客才是最终的评判者@#*@#。（新京报）