■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性%%#%，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数@@@@。

　　近日@@*@，铁路12306官网发布四则调价公告指出**，自2024年6月15日起#%，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整%#%*%，并根据市场状况@*@%，区分季节、日期、时段、席别等因素*@，建立灵活定价机制#**#，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略*##。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事*#*%，全国多条线路都有过这样的先例##。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价##%，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容##%*@。国铁集团相关负责人也表示#@，“是正常市场行为”#@*%%。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后*#@*%，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段*#@。

　　事实上*%#，此次调价采取的是“有升有降”策略#*#，而非“一刀切”涨价%#。如京广高铁武广段@@#，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元**##，较目前的公布票价314元*#*@，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座****%，调价后最低票价为304元%*，较现票价低约34%*#%*@。

　　票价“有升有降”*#%，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用***，从而实现客流分布的“削峰填谷”#@##。这算是对市场机制的合理利用*@。

　　此外%##，随着中国高铁运行规模的不断扩大@%，高铁运营成本持续攀升#@@#%，包括维护成本也在增加#*%*，从收支平衡角度@@，票价调整也具备客观需求**。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》%*@#，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元%%*，同比增长10.62%##@*，净利润由负转正%@#，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元%@%*。与此同时*#，相关建设投资任务依然不轻@%#，如2024年要投产新线1000公里以上#@。

　　这一背景下%%#*，对一些线路的票价进行调整%@#*@，之于高铁服务的可持续发展%%#，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障@%#，降低财政补贴压力等@*，都是可以理解的%@%。

　　不过**#，也得正视调价引发的社会观感%*。值得注意的是%%*，人们普遍将这次调价理解为是涨价@%%*#。这固然是因为@@，相比降价@#，乘客对票价上涨天然感受更敏感#%@，但更是因为相关信息的披露不够具体%#**@。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限@@#，但并未公布涨价票与降价票的明确比例%**#*，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨%%@%#，甚至习惯将调价与涨价直接画等号**%，留下了不小的想象空间@@#%。

　　而且#%%，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%%@*，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来#*，中国高铁票价调整力度最大的一次**@%*。

　　这样的上调幅度%*，显然也给民众以更大的心理冲击**%%*。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下%*，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑#%##，乃至与民生感受相背离**@@。

　　因此%@##，对于“升”与“降”的加减法*#，宜有力度上的合理把握@##@。同时%%*，对平均票价的变化情况*@#*，相关企业不妨给出更详细的大数据*#@，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断%##。

　　而票价“有升有降”的同时#@*@%，如何实现服务“水位”的“只升不降”#%@*%，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度##*。

　　近年来%*，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议#*@@*，精准呼应社会关切#@#*，持续优化提升高铁服务质量@*@%%，让乘客拥有对等的“获得感”@%#，是票价调整必不可少的配套行动*#*。

　　总之***%#，高铁票价调整有其复杂性#%*，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数*##。既要尊重市场规律和逻辑%*，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性@%*@#。

　　国铁相关负责人在回应中表示*@#，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制*%，促进客流增长**##，全面提升客运服务质量”@%%。而这样的目的是否实现*@#，乘客才是最终的评判者@%。（新京报）