■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性@*，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数**。

　　近日#@%，铁路12306官网发布四则调价公告指出@%，自2024年6月15日起%@，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整%#@，并根据市场状况%#*%@，区分季节、日期、时段、席别等因素%*#*#，建立灵活定价机制@#，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略#@。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事*@，全国多条线路都有过这样的先例@##。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价%%，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容##。国铁集团相关负责人也表示#%#，“是正常市场行为”##*#%。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后@%*%%，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段@#%#。

　　事实上@@**@，此次调价采取的是“有升有降”策略@%@，而非“一刀切”涨价%##。如京广高铁武广段*@@，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元*#***，较目前的公布票价314元@@#@%，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座@%@@，调价后最低票价为304元@@@*%，较现票价低约34%%*。

　　票价“有升有降”@@，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用%#，从而实现客流分布的“削峰填谷”@*%%。这算是对市场机制的合理利用**。

　　此外#%@**，随着中国高铁运行规模的不断扩大#%，高铁运营成本持续攀升#*，包括维护成本也在增加@@@**，从收支平衡角度@%@#，票价调整也具备客观需求@#**。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》%*，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元@#，同比增长10.62%*@#*，净利润由负转正@@%**，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元#%*@。与此同时%%#，相关建设投资任务依然不轻%#**，如2024年要投产新线1000公里以上%*。

　　这一背景下@***#，对一些线路的票价进行调整**@，之于高铁服务的可持续发展%%%*，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障%@@，降低财政补贴压力等@@，都是可以理解的%*。

　　不过#*%*%，也得正视调价引发的社会观感%*。值得注意的是**，人们普遍将这次调价理解为是涨价*#。这固然是因为@%*，相比降价%%%%%，乘客对票价上涨天然感受更敏感%%%，但更是因为相关信息的披露不够具体%*%**。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限**%#，但并未公布涨价票与降价票的明确比例%@#，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨@%#，甚至习惯将调价与涨价直接画等号@@*@，留下了不小的想象空间@%#。

　　而且*#*，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%@#**，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来**，中国高铁票价调整力度最大的一次%@%%*。

　　这样的上调幅度#%*@@，显然也给民众以更大的心理冲击@%%*。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下@%@%%，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑%*%%@，乃至与民生感受相背离%###。

　　因此#%#@，对于“升”与“降”的加减法%**，宜有力度上的合理把握%%@*。同时##%，对平均票价的变化情况*%@，相关企业不妨给出更详细的大数据@*，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断%##@。

　　而票价“有升有降”的同时*%，如何实现服务“水位”的“只升不降”%#*#，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度%@**。

　　近年来%%**，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议@*，精准呼应社会关切@***#，持续优化提升高铁服务质量**#@*，让乘客拥有对等的“获得感”%@#@%，是票价调整必不可少的配套行动%%#@。

　　总之*%，高铁票价调整有其复杂性%%，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数#**%@。既要尊重市场规律和逻辑#*，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性%%。

　　国铁相关负责人在回应中表示#@#@，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制##%@%，促进客流增长**%#，全面提升客运服务质量”@##*。而这样的目的是否实现%@，乘客才是最终的评判者#%。（新京报）