■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性##%@%，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数@@@%*。

　　近日##*，铁路12306官网发布四则调价公告指出%%，自2024年6月15日起%@%%%，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整#*#，并根据市场状况@**，区分季节、日期、时段、席别等因素@@%*%，建立灵活定价机制%###*，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略@%*@@。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事%%*%，全国多条线路都有过这样的先例%@@#。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价##*，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容*%%。国铁集团相关负责人也表示@##*@，“是正常市场行为”%@@*#。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后##%#*，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段#@。

　　事实上%*@，此次调价采取的是“有升有降”策略#*，而非“一刀切”涨价%#。如京广高铁武广段%%#%%，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元#@*，较目前的公布票价314元%#**#，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座%%**@，调价后最低票价为304元**#*#，较现票价低约34%*#。

　　票价“有升有降”@*@#，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用%%%@，从而实现客流分布的“削峰填谷”@@#。这算是对市场机制的合理利用%#@%*。

　　此外#@@，随着中国高铁运行规模的不断扩大%%@#，高铁运营成本持续攀升*#%*，包括维护成本也在增加@##*@，从收支平衡角度@#*，票价调整也具备客观需求**。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》%*#%%，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元%@@，同比增长10.62%#@*@@，净利润由负转正#*，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元**。与此同时@*#%，相关建设投资任务依然不轻#%%@#，如2024年要投产新线1000公里以上*%%。

　　这一背景下%%，对一些线路的票价进行调整%@，之于高铁服务的可持续发展%%@@，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障%#%%#，降低财政补贴压力等*#，都是可以理解的*@。

　　不过@**#，也得正视调价引发的社会观感%##%*。值得注意的是#*@*，人们普遍将这次调价理解为是涨价*%。这固然是因为@%*@*，相比降价##，乘客对票价上涨天然感受更敏感@#@，但更是因为相关信息的披露不够具体#***。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限*#*，但并未公布涨价票与降价票的明确比例*%**，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨*%@#%，甚至习惯将调价与涨价直接画等号**##，留下了不小的想象空间%%@。

　　而且%*%#*，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%*@@#*，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来%#，中国高铁票价调整力度最大的一次@#。

　　这样的上调幅度%*@*@，显然也给民众以更大的心理冲击%*%。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下*%，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑##，乃至与民生感受相背离%%%@@。

　　因此@#*%*，对于“升”与“降”的加减法#*，宜有力度上的合理把握**%。同时%**，对平均票价的变化情况*@*@#，相关企业不妨给出更详细的大数据@#**，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断%%@%。

　　而票价“有升有降”的同时##，如何实现服务“水位”的“只升不降”%#@#，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度@**@%。

　　近年来#@%，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议#%*@，精准呼应社会关切#**，持续优化提升高铁服务质量*#@##，让乘客拥有对等的“获得感”**，是票价调整必不可少的配套行动%%#。

　　总之%%，高铁票价调整有其复杂性@*#，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数%%。既要尊重市场规律和逻辑%***，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性@*。

　　国铁相关负责人在回应中表示*%*，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制#@*%，促进客流增长%*，全面提升客运服务质量”*%%#@。而这样的目的是否实现%%**%，乘客才是最终的评判者@*%@#。（新京报）