■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性%@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数@@@。

　　近日#%@，铁路12306官网发布四则调价公告指出#@@#，自2024年6月15日起*@，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整%#@*@，并根据市场状况%*，区分季节、日期、时段、席别等因素#**@*，建立灵活定价机制*#@#，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略%%#*。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事%%#@，全国多条线路都有过这样的先例%@@**。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价**#**，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容#*#@%。国铁集团相关负责人也表示@@#，“是正常市场行为”@*#。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后%@%%*，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段%*@#。

　　事实上%%@%#，此次调价采取的是“有升有降”策略##，而非“一刀切”涨价@@。如京广高铁武广段#*，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元#@@%#，较目前的公布票价314元#%%#，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座@@#@，调价后最低票价为304元%*%，较现票价低约34%#*@@%。

　　票价“有升有降”@%*%，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用*@，从而实现客流分布的“削峰填谷”#@%*。这算是对市场机制的合理利用##*#%。

　　此外%#%#%，随着中国高铁运行规模的不断扩大%@*，高铁运营成本持续攀升%%*，包括维护成本也在增加@**#，从收支平衡角度#%**，票价调整也具备客观需求%**##。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》%@%#*，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元@#，同比增长10.62%@@%%，净利润由负转正**@，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元*@%。与此同时@*，相关建设投资任务依然不轻@##%%，如2024年要投产新线1000公里以上*%%%。

　　这一背景下@%@，对一些线路的票价进行调整##，之于高铁服务的可持续发展%@@**，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障@@@，降低财政补贴压力等*@，都是可以理解的*%@%。

　　不过%%#，也得正视调价引发的社会观感%***%。值得注意的是**#*，人们普遍将这次调价理解为是涨价@%%%@。这固然是因为@#，相比降价%*%，乘客对票价上涨天然感受更敏感%@*，但更是因为相关信息的披露不够具体@%*#%。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限#*#%，但并未公布涨价票与降价票的明确比例*%，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨*%%#，甚至习惯将调价与涨价直接画等号*##@，留下了不小的想象空间****%。

　　而且@@%#%，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%*#@*，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来*#@%，中国高铁票价调整力度最大的一次%%。

　　这样的上调幅度%*，显然也给民众以更大的心理冲击#***。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下*##*，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑**%，乃至与民生感受相背离%@@*#。

　　因此%#%%%，对于“升”与“降”的加减法@**，宜有力度上的合理把握%#@%#。同时%%#*%，对平均票价的变化情况***#，相关企业不妨给出更详细的大数据#*%#@，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断#%*。

　　而票价“有升有降”的同时%%，如何实现服务“水位”的“只升不降”*@，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度**@。

　　近年来%#*，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议%%@@@，精准呼应社会关切%@*，持续优化提升高铁服务质量#%##，让乘客拥有对等的“获得感”#%%，是票价调整必不可少的配套行动%%*@#。

　　总之*@，高铁票价调整有其复杂性%%#*，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数#%@@。既要尊重市场规律和逻辑##@#，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性%@*##。

　　国铁相关负责人在回应中表示***%#，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制@*@，促进客流增长%*#，全面提升客运服务质量”@@@%%。而这样的目的是否实现@#，乘客才是最终的评判者*@@。（新京报）