■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性%@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数@*。

　　近日@#%，铁路12306官网发布四则调价公告指出%*##*，自2024年6月15日起#%，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整***%@，并根据市场状况*#，区分季节、日期、时段、席别等因素%*，建立灵活定价机制%*%，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略*@#%。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事#%，全国多条线路都有过这样的先例#%#。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价@%@@@，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容@#%。国铁集团相关负责人也表示@*%，“是正常市场行为”####@。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后#@，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段@*。

　　事实上@*%，此次调价采取的是“有升有降”策略#@@，而非“一刀切”涨价**。如京广高铁武广段*@%@%，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元****@，较目前的公布票价314元#%%*，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座%#%，调价后最低票价为304元#*，较现票价低约34%@%。

　　票价“有升有降”@%#%，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用%@#%，从而实现客流分布的“削峰填谷”**@**。这算是对市场机制的合理利用**。

　　此外##@，随着中国高铁运行规模的不断扩大%%@，高铁运营成本持续攀升@%**，包括维护成本也在增加@@，从收支平衡角度#%@%，票价调整也具备客观需求%**。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》#%@%，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元%#*，同比增长10.62%@#@#@，净利润由负转正%*，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元##。与此同时#*@#，相关建设投资任务依然不轻#%，如2024年要投产新线1000公里以上#*@*。

　　这一背景下@#@%，对一些线路的票价进行调整#%#，之于高铁服务的可持续发展@@##，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障#*%#%，降低财政补贴压力等@@*，都是可以理解的@#%%#。

　　不过@%@#*，也得正视调价引发的社会观感@@%%。值得注意的是%%#，人们普遍将这次调价理解为是涨价*@%@%。这固然是因为##，相比降价#*%%，乘客对票价上涨天然感受更敏感#**@@，但更是因为相关信息的披露不够具体%%@%*。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限@##@，但并未公布涨价票与降价票的明确比例@%，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨#%%%，甚至习惯将调价与涨价直接画等号%%*@，留下了不小的想象空间@@*%%。

　　而且#%##，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%##%**，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来##*，中国高铁票价调整力度最大的一次*##%。

　　这样的上调幅度*#*%，显然也给民众以更大的心理冲击%@。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下*#，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑@%@@%，乃至与民生感受相背离%%%。

　　因此@#%，对于“升”与“降”的加减法*@@#，宜有力度上的合理把握*#*##。同时@*%#，对平均票价的变化情况%**#，相关企业不妨给出更详细的大数据#@#，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断*@。

　　而票价“有升有降”的同时%%@*%，如何实现服务“水位”的“只升不降”*@*，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度@%@%。

　　近年来*%%%@，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议@@*%#，精准呼应社会关切%@%，持续优化提升高铁服务质量*##%，让乘客拥有对等的“获得感”@@@*，是票价调整必不可少的配套行动*@。

　　总之@*%#，高铁票价调整有其复杂性*@*%*，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数*%%#%。既要尊重市场规律和逻辑**，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性@*%。

　　国铁相关负责人在回应中表示*%**，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制%@，促进客流增长*#，全面提升客运服务质量”*#。而这样的目的是否实现@#%#@，乘客才是最终的评判者##。（新京报）