高铁是如何定价的?票价调整出于哪些考虑?专家解读
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本文转自:中新网
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近日**##@,几条热门高铁线路票价调整的消息%###,比较引人关注@%*@。很多人发现@**@,部分线路票价将有不同程度上涨*@,部分涨幅达到20%左右%*。
5月2日*#*#%,铁路12306官网发布四则调价公告#*###。公告显示@%%*,自今年6月15日起%*##,对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行时速300公里及以上动车组列车公布票价%#**@,也就是无折扣的全价票票价%@,进行优化调整@@*%%。
从公布的票价表来看%#*%*,有些调整后的公布票价比当前票价有所上涨#*%%。以京广高铁武广段为例%#@,长沙至广州南二等座2024年6月15日起公布票价为377元*@,较目前的公布票价314元上涨20.06%%#@。
再如沪昆高铁沪杭段方面*#*#*,上海虹桥至杭州东二等座公布票价提升至87元#@%,较现行的公布票价73元上涨19.18%#*@。
在公告中*@%%,铁路公司也表示*@@,各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限#@@,实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系@###%,为旅客出行提供更多选择**@#@。
高铁是如何定价的?
高铁是如何定价的呢?2016年以前@#@,它是由国家集中管理的%#,主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定%*#%。
2007年*%,原铁道部发布通知@%,明确规定动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元#%*@,可以上下浮动10%*#@@@。高铁的定价参考了动车组的定价%*,同时也考虑到建设成本和市场需求等因素@##*,高铁的票价一般高于普通动车组的票价###%*。此外%%#,高铁定价遵循递远递减原则*@#*,也就是里程越长#@%@*,平均运价率越低*@*%。2016年2月*%@*@,国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》**,铁路运输企业从此可以对高铁动车客票进行自主定价*#。
那么高铁票价调整#@#**,主要出于哪些考虑?这一次为什么选择这几条线路进行调整?来听专家的解读%#%%%。
可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌:高铁票价的调整要考虑高铁市场需求、高铁运输供给能力、铁路系统的财务平衡、市场竞争等综合因素的影响#@@@。
从高铁市场需求来看*@,凡是市场需求较为旺盛、商务旅客占比较高、旅客支付能力较强的线路来讲%@,可以进行更加灵活多样的票制票价#%#。
从高铁运输供给能力方面来看*%#*,对于高铁供给能力比较紧张的线路@##,特别是京沪、京广、京哈等繁忙干线来讲%*#,为了更好地配置好铁路稀缺的运输能力*@#*,也需要通过票制票价的方式来进行运输能力的分配*#。运输能力的分配*#@*@,不仅是面对旅客来进行分配的过程@*,也是针对铁路内部的不同的铁路运输企业的能力的分配过程*##。
铁路系统的财务平衡能力@@@。铁路面临着还本付息的巨大的压力%##。通过票制票价的方式#@*,可以不断地增加铁路的总体的收入#@。这样可以对铁路的财务平衡形成一种平衡制约机制%@#。
需要考虑铁路的市场竞争因素#**,特别是铁路面临着民航公路等运输方式的竞争*@,适应综合运输体系的发展需要#%@,也需要通过票制票价的方式来进行调整%@%。
基于以上的原因####,这也是选择这几条线路的重要原因%##@。长大干线市场需求旺盛@#,高铁供给能力相对比较紧张**#*。对于铁路运输系统的财务补偿能力较强@@#@,市场竞争相对来讲的话也比较激烈##%@,可以采取这样的灵活票制票价*@%。
客运量高速增长
去年铁路收入利润双增
铁路与公路运输、航空运输不同%*#*,国家投资相当大##,盈利线路的分布也受区域经济影响而非常不平衡%@*#。而近期客运量的高速增长%%*@,也给铁路带来了收入和利润上的利好##*。
近一段时期以来**#,铁路客运量屡破历史纪录*@@*。2023年@#,国铁集团完成旅客发送量36.8亿人#%@,同比增长一倍多%#@@。刚刚过去的“五一”假期@*,铁路单日旅客发送量连续保持在1600万人次以上@#*@,其中5月1日当天%*%##,发送量达到2069.1万人次%@*%*,创出了单日旅客发送量的历史新高%##*%。
就在4月30日@@@,国铁集团发布2023年度财务决算%%**,2023年%*,国铁集团实现营业收入12454亿元#*%,同比增长10.5%%%##,净利润33亿元@%##*,首次突破30亿元大关##@##。
那么目前我国不同区域高铁运营以及国家补贴情况怎么样?就长期而言@*%,高铁票价还会有什么变化?
可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌:因为铁路具有非常强的公益性@##,国家的财政补贴是一个常态性的问题%@*%%,这在国内外都是普遍的趋势*%#%#。就高速铁路而言**,如果考虑四纵四横的高速铁路网络#%*,国家的补贴数额肯定是在确定性的退坡、减少@#@*#。如果考虑八纵八横的高铁网络的话%@%@#,由于高铁项目的公益性水平不断提高%#,那么在负债发展模式下@*#@#,国家补贴会有不断增加的趋势*@*@#。但是铁路货运物运输以及四纵四横高铁网络%*,由于其具有较强的营利性**@,可以进行铁路内部的交叉补贴%%,从而从总体上降低了国家的补贴额度和水平*@@。
一般而言连接我国主要城市群的高铁#**,会由于实际的客流或者是潜在的客流需求比较旺盛@@,故更有可能实现盈利%#。目前的中国的京沪高铁、京津城际、京广高铁来讲*#,都是有盈利的实际能力的#%@%。对于其他连接我国主要城市群及区域性城市群这样的高铁线路@*,随着我国收入水平的不断增加%#,以及客流的不断培育#%,未来也具有盈利的能力@%##。
高铁票制票价的不断的市场化是基本趋势#@*%#。会出现高铁的票价上浮和下浮幅度不断扩大的趋势*#@%@,这是高铁收益管理的内在需要*@%。由于成本的不断提升#%,原材料、动力等等不断地增加#%*@,在成本推动型的条件下*@@,高铁的票价的调整也是一个长期的发展趋势@#%#@。当然我国现实中*%%%*,铁路发展过程中@@,大量靠债务融资方式来进行发展的这样的一种内在的背景%%*@,也使得成本当中具有还本付息的内在压力%*@。(央视新闻客户端)
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