■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性*#@##，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数@%@。

　　近日%@，铁路12306官网发布四则调价公告指出@%#@，自2024年6月15日起#@，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整%*@#@，并根据市场状况%*，区分季节、日期、时段、席别等因素***@，建立灵活定价机制**#%，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略#**@。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事*%，全国多条线路都有过这样的先例###。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价@%*@，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容%#@。国铁集团相关负责人也表示@@%@，“是正常市场行为”##。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后##%，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段*#@@。

　　事实上#%，此次调价采取的是“有升有降”策略##%，而非“一刀切”涨价###。如京广高铁武广段%#%，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元*%@@#，较目前的公布票价314元#%%#，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座#*#*#，调价后最低票价为304元%#***，较现票价低约34%*@*。

　　票价“有升有降”#*#@#，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用#*，从而实现客流分布的“削峰填谷”%*@。这算是对市场机制的合理利用%@。

　　此外*#@%*，随着中国高铁运行规模的不断扩大*##，高铁运营成本持续攀升*#@，包括维护成本也在增加*%@**，从收支平衡角度#@%，票价调整也具备客观需求%*%%。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》###*@，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元@@#，同比增长10.62%%%#，净利润由负转正%**，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元@@。与此同时*@#*，相关建设投资任务依然不轻*@*，如2024年要投产新线1000公里以上%@#%。

　　这一背景下@###，对一些线路的票价进行调整*@*，之于高铁服务的可持续发展@*@@，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障#%%@，降低财政补贴压力等@*#%，都是可以理解的%#。

　　不过#@，也得正视调价引发的社会观感@@。值得注意的是%@#@#，人们普遍将这次调价理解为是涨价@@#。这固然是因为@#，相比降价**@*，乘客对票价上涨天然感受更敏感%*，但更是因为相关信息的披露不够具体#*%。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限*%@，但并未公布涨价票与降价票的明确比例*%，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨%*@，甚至习惯将调价与涨价直接画等号%*#，留下了不小的想象空间**。

　　而且##，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%%#*%#，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来##，中国高铁票价调整力度最大的一次#**@%。

　　这样的上调幅度#@*%，显然也给民众以更大的心理冲击@%。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下*@*@，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑%#*@，乃至与民生感受相背离*#*。

　　因此*@，对于“升”与“降”的加减法*#%*，宜有力度上的合理把握*#@@。同时%%，对平均票价的变化情况*%*@，相关企业不妨给出更详细的大数据%*#%，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断%@%**。

　　而票价“有升有降”的同时%@*，如何实现服务“水位”的“只升不降”#%*，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度@@%#。

　　近年来##%，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议####，精准呼应社会关切%#**@，持续优化提升高铁服务质量*%*，让乘客拥有对等的“获得感”**@@，是票价调整必不可少的配套行动%#@**。

　　总之%*%#，高铁票价调整有其复杂性%%，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数*#@@。既要尊重市场规律和逻辑@*#%，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性@**。

　　国铁相关负责人在回应中表示%*@%@，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制*@*#，促进客流增长@*，全面提升客运服务质量”%%*##。而这样的目的是否实现@@，乘客才是最终的评判者*%#@#。（新京报）