高铁调价，服务水平如何只升不降

　　■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性%%，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数##*。

　　近日*#*%*，铁路12306官网发布四则调价公告指出#%@%，自2024年6月15日起##@，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整%#%**，并根据市场状况#*，区分季节、日期、时段、席别等因素@%%*@，建立灵活定价机制@@，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略#**#。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事@@@@@，全国多条线路都有过这样的先例*%*%%。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价*@*，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容#%@#。国铁集团相关负责人也表示#*@，“是正常市场行为”##。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后#@#%，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段#@#@。

　　事实上#@#，此次调价采取的是“有升有降”策略@%，而非“一刀切”涨价@@#。如京广高铁武广段%*，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元%#*@%，较目前的公布票价314元#*%，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座%%#，调价后最低票价为304元@*@#@，较现票价低约34%#%%#%。

　　票价“有升有降”%@*@，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用*#，从而实现客流分布的“削峰填谷”#**%。这算是对市场机制的合理利用@%%%。

　　此外#*%，随着中国高铁运行规模的不断扩大#***，高铁运营成本持续攀升#**%%，包括维护成本也在增加%%#，从收支平衡角度%%*@%，票价调整也具备客观需求%@*。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》*@%%#，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元*##，同比增长10.62%*@%*%，净利润由负转正%@，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元%@@%#。与此同时*@%，相关建设投资任务依然不轻%*，如2024年要投产新线1000公里以上##。

　　这一背景下%@#，对一些线路的票价进行调整%@%%，之于高铁服务的可持续发展###，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障@@*，降低财政补贴压力等#*，都是可以理解的@#%。

　　不过*%@*，也得正视调价引发的社会观感#@#。值得注意的是#%@，人们普遍将这次调价理解为是涨价#@@。这固然是因为#*，相比降价@#，乘客对票价上涨天然感受更敏感%*，但更是因为相关信息的披露不够具体#%%@。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限*%@**，但并未公布涨价票与降价票的明确比例%##，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨%@%，甚至习惯将调价与涨价直接画等号%#*，留下了不小的想象空间*%。

　　而且@%，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%@#，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来@#@@，中国高铁票价调整力度最大的一次###。

　　这样的上调幅度*%，显然也给民众以更大的心理冲击%#。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下**%##，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑@*@@%，乃至与民生感受相背离%%@。

　　因此@%%#*，对于“升”与“降”的加减法%%%*#，宜有力度上的合理把握###@。同时#***@，对平均票价的变化情况%@@#%，相关企业不妨给出更详细的大数据**@*@，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断@@*@。

　　而票价“有升有降”的同时@#*%，如何实现服务“水位”的“只升不降”#*%@#，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度#*%@*。

　　近年来####，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议@%*%*，精准呼应社会关切@@@*，持续优化提升高铁服务质量%%*%#，让乘客拥有对等的“获得感”%@%*，是票价调整必不可少的配套行动@#*@*。

　　总之*###*，高铁票价调整有其复杂性#*@*，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数%@%。既要尊重市场规律和逻辑%#，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性*#%@。

　　国铁相关负责人在回应中表示*%*，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制*#@，促进客流增长%*%*%，全面提升客运服务质量”*@%*%。而这样的目的是否实现*#@@*，乘客才是最终的评判者@%##。（新京报）