高铁是如何定价的?票价调整出于哪些考虑?专家解读
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本文转自:中新网
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近日#@@@#,几条热门高铁线路票价调整的消息%%,比较引人关注****。很多人发现##%*,部分线路票价将有不同程度上涨*@#,部分涨幅达到20%左右#%#@*。
5月2日**,铁路12306官网发布四则调价公告##*。公告显示*@*,自今年6月15日起%@*@%,对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行时速300公里及以上动车组列车公布票价@@%,也就是无折扣的全价票票价*%%#,进行优化调整%%#。
从公布的票价表来看##*%#,有些调整后的公布票价比当前票价有所上涨@#**。以京广高铁武广段为例%#%@#,长沙至广州南二等座2024年6月15日起公布票价为377元###,较目前的公布票价314元上涨20.06%**#。
再如沪昆高铁沪杭段方面@*,上海虹桥至杭州东二等座公布票价提升至87元*@##,较现行的公布票价73元上涨19.18%@#。
在公告中*#@,铁路公司也表示*#,各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限#@%**,实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系@**%,为旅客出行提供更多选择*#%。
高铁是如何定价的?
高铁是如何定价的呢?2016年以前@@,它是由国家集中管理的*%,主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定###%@。
2007年**,原铁道部发布通知*@#*,明确规定动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元%*@@,可以上下浮动10%#@。高铁的定价参考了动车组的定价*@@*,同时也考虑到建设成本和市场需求等因素%*%,高铁的票价一般高于普通动车组的票价##**。此外*%,高铁定价遵循递远递减原则#%,也就是里程越长#%#,平均运价率越低%#*#。2016年2月**,国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》##*,铁路运输企业从此可以对高铁动车客票进行自主定价#@。
那么高铁票价调整@@%%,主要出于哪些考虑?这一次为什么选择这几条线路进行调整?来听专家的解读*@*@#。
可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌:高铁票价的调整要考虑高铁市场需求、高铁运输供给能力、铁路系统的财务平衡、市场竞争等综合因素的影响%*@%。
从高铁市场需求来看#**,凡是市场需求较为旺盛、商务旅客占比较高、旅客支付能力较强的线路来讲@*%%,可以进行更加灵活多样的票制票价@*%#@。
从高铁运输供给能力方面来看%@%*,对于高铁供给能力比较紧张的线路##%@,特别是京沪、京广、京哈等繁忙干线来讲%%,为了更好地配置好铁路稀缺的运输能力#**#,也需要通过票制票价的方式来进行运输能力的分配%@。运输能力的分配%@,不仅是面对旅客来进行分配的过程%@@,也是针对铁路内部的不同的铁路运输企业的能力的分配过程**#。
铁路系统的财务平衡能力%#@*#。铁路面临着还本付息的巨大的压力%%*。通过票制票价的方式@%,可以不断地增加铁路的总体的收入%%*#。这样可以对铁路的财务平衡形成一种平衡制约机制%#*。
需要考虑铁路的市场竞争因素*#@*,特别是铁路面临着民航公路等运输方式的竞争*@*,适应综合运输体系的发展需要@%*#,也需要通过票制票价的方式来进行调整@*。
基于以上的原因##@,这也是选择这几条线路的重要原因%#@*@。长大干线市场需求旺盛#*,高铁供给能力相对比较紧张%@。对于铁路运输系统的财务补偿能力较强@@#%#,市场竞争相对来讲的话也比较激烈@#%,可以采取这样的灵活票制票价*#。
客运量高速增长
去年铁路收入利润双增
铁路与公路运输、航空运输不同@%@@,国家投资相当大@#*,盈利线路的分布也受区域经济影响而非常不平衡*%%**。而近期客运量的高速增长@%@,也给铁路带来了收入和利润上的利好@%#*。
近一段时期以来#*#*,铁路客运量屡破历史纪录*%##*。2023年@%,国铁集团完成旅客发送量36.8亿人@*,同比增长一倍多@**。刚刚过去的“五一”假期*#**%,铁路单日旅客发送量连续保持在1600万人次以上*%*%#,其中5月1日当天*@#,发送量达到2069.1万人次*%**,创出了单日旅客发送量的历史新高%#**。
就在4月30日%%@*%,国铁集团发布2023年度财务决算##,2023年%@*%@,国铁集团实现营业收入12454亿元*%*,同比增长10.5%*%@,净利润33亿元%**,首次突破30亿元大关#%。
那么目前我国不同区域高铁运营以及国家补贴情况怎么样?就长期而言*###,高铁票价还会有什么变化?
可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌:因为铁路具有非常强的公益性%%##*,国家的财政补贴是一个常态性的问题**%%@,这在国内外都是普遍的趋势%%***。就高速铁路而言@%@*#,如果考虑四纵四横的高速铁路网络@##@*,国家的补贴数额肯定是在确定性的退坡、减少@%%#。如果考虑八纵八横的高铁网络的话*#*,由于高铁项目的公益性水平不断提高@#@,那么在负债发展模式下%%**,国家补贴会有不断增加的趋势%%#。但是铁路货运物运输以及四纵四横高铁网络@#@**,由于其具有较强的营利性##*,可以进行铁路内部的交叉补贴%#%,从而从总体上降低了国家的补贴额度和水平@*。
一般而言连接我国主要城市群的高铁%#%%*,会由于实际的客流或者是潜在的客流需求比较旺盛#@#,故更有可能实现盈利#*@##。目前的中国的京沪高铁、京津城际、京广高铁来讲@*%#,都是有盈利的实际能力的%@#。对于其他连接我国主要城市群及区域性城市群这样的高铁线路*%@,随着我国收入水平的不断增加%%%%@,以及客流的不断培育@#,未来也具有盈利的能力@@@%%。
高铁票制票价的不断的市场化是基本趋势**。会出现高铁的票价上浮和下浮幅度不断扩大的趋势##@@#,这是高铁收益管理的内在需要##。由于成本的不断提升#@,原材料、动力等等不断地增加@**,在成本推动型的条件下%%#@#,高铁的票价的调整也是一个长期的发展趋势##@。当然我国现实中%*@*%,铁路发展过程中*#*@,大量靠债务融资方式来进行发展的这样的一种内在的背景#@#,也使得成本当中具有还本付息的内在压力#%#。(央视新闻客户端)
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