高铁调价，服务水平如何只升不降

　　■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性%#，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数@#%%%。

　　近日@@*#，铁路12306官网发布四则调价公告指出***，自2024年6月15日起#*@，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整@**@@，并根据市场状况@**，区分季节、日期、时段、席别等因素#**@#，建立灵活定价机制@#*%，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略*@#@%。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事*%，全国多条线路都有过这样的先例#%%@#。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价#*，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容#@%@。国铁集团相关负责人也表示#%，“是正常市场行为”##*。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后@%%，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段@#。

　　事实上##%，此次调价采取的是“有升有降”策略%@@，而非“一刀切”涨价#%*。如京广高铁武广段@##*，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元@#@%，较目前的公布票价314元*#@%%，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座#@，调价后最低票价为304元***#，较现票价低约34%%%*。

　　票价“有升有降”*@@%#，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用#*，从而实现客流分布的“削峰填谷”%#@@。这算是对市场机制的合理利用**。

　　此外%#%，随着中国高铁运行规模的不断扩大#*#*，高铁运营成本持续攀升%@*%#，包括维护成本也在增加*%#%%，从收支平衡角度@@%#@，票价调整也具备客观需求**@#@。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》@@*@%，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元@%%#%，同比增长10.62%#@*，净利润由负转正#@%@@，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元%%##%。与此同时*%@%*，相关建设投资任务依然不轻**，如2024年要投产新线1000公里以上#*#%。

　　这一背景下@#@%@，对一些线路的票价进行调整@#，之于高铁服务的可持续发展@*，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障#@，降低财政补贴压力等*%@**，都是可以理解的#%#。

　　不过#**，也得正视调价引发的社会观感@%@%%。值得注意的是@*#%，人们普遍将这次调价理解为是涨价**。这固然是因为##，相比降价@%#@，乘客对票价上涨天然感受更敏感*#@*@，但更是因为相关信息的披露不够具体%%%。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限##**，但并未公布涨价票与降价票的明确比例##，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨*@@%，甚至习惯将调价与涨价直接画等号%@%%，留下了不小的想象空间*@。

　　而且*@*%，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%%*，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来%@##，中国高铁票价调整力度最大的一次**。

　　这样的上调幅度*%*，显然也给民众以更大的心理冲击%%#。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下%%%@#，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑@*%#，乃至与民生感受相背离##**。

　　因此@@，对于“升”与“降”的加减法@@*%，宜有力度上的合理把握@@*。同时**，对平均票价的变化情况#%@@，相关企业不妨给出更详细的大数据@@，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断***。

　　而票价“有升有降”的同时##@，如何实现服务“水位”的“只升不降”@*#，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度#%#%。

　　近年来%@，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议@*%#@，精准呼应社会关切@@**，持续优化提升高铁服务质量%##，让乘客拥有对等的“获得感”%**#*，是票价调整必不可少的配套行动#%%。

　　总之#*@%@，高铁票价调整有其复杂性%*#@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数%*@@。既要尊重市场规律和逻辑%#，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性##*@。

　　国铁相关负责人在回应中表示#%@*%，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制@@**，促进客流增长#@@，全面提升客运服务质量”*@。而这样的目的是否实现#@@%@，乘客才是最终的评判者*##。（新京报）