高铁是如何定价的？票价调整出于哪些考虑？专家解读→

　　近日#%#*，几条热门高铁线路票价调整的消息*%#@，比较引人关注@%#%。很多人发现@@#，部分线路票价将有不同程度上涨%@@@*，部分涨幅达到20%左右**@*#。

　　5月2日#@@@，铁路12306官网发布四则调价公告#*。公告显示%###%，自今年6月15日起**，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行时速300公里及以上动车组列车公布票价@*@，也就是无折扣的全价票票价#*，进行优化调整@%@#。

　　从公布的票价表来看##，有些调整后的公布票价比当前票价有所上涨#*#。以京广高铁武广段为例*%@，长沙至广州南二等座2024年6月15日起公布票价为377元%@，较目前的公布票价314元上涨20.06%#*##。

　　再如沪昆高铁沪杭段方面#@**#，上海虹桥至杭州东二等座公布票价提升至87元@#*%，较现行的公布票价73元上涨19.18%%%##%。

　　在公告中*####，铁路公司也表示*@，各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限%@**，实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系**，为旅客出行提供更多选择#%@。

　　高铁是如何定价的？

　　高铁是如何定价的呢？2016年以前@%#，它是由国家集中管理的#%#*，主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定*%*。

　　2007年%**%，原铁道部发布通知@@@@，明确规定动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元%*，可以上下浮动10%@#%。高铁的定价参考了动车组的定价*@%*@，同时也考虑到建设成本和市场需求等因素###@，高铁的票价一般高于普通动车组的票价##@%。此外%*@，高铁定价遵循递远递减原则@%*@@，也就是里程越长@%%*，平均运价率越低#%*%*。2016年2月**%#，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》*%#*，铁路运输企业从此可以对高铁动车客票进行自主定价*%*。

　　那么高铁票价调整%*，主要出于哪些考虑？这一次为什么选择这几条线路进行调整？来听专家的解读#@@**。

　　可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：高铁票价的调整要考虑高铁市场需求、高铁运输供给能力、铁路系统的财务平衡、市场竞争等综合因素的影响#@@。

　　从高铁市场需求来看**#，凡是市场需求较为旺盛、商务旅客占比较高、旅客支付能力较强的线路来讲@%#%@，可以进行更加灵活多样的票制票价@%%#。

　　从高铁运输供给能力方面来看%#，对于高铁供给能力比较紧张的线路#%#，特别是京沪、京广、京哈等繁忙干线来讲#%，为了更好地配置好铁路稀缺的运输能力###@，也需要通过票制票价的方式来进行运输能力的分配@#%%。运输能力的分配%%@，不仅是面对旅客来进行分配的过程*%*#%，也是针对铁路内部的不同的铁路运输企业的能力的分配过程#*@。

　　铁路系统的财务平衡能力%*@。铁路面临着还本付息的巨大的压力#*。通过票制票价的方式@#*，可以不断地增加铁路的总体的收入*@*#。这样可以对铁路的财务平衡形成一种平衡制约机制%@%#*。

　　需要考虑铁路的市场竞争因素@%*%@，特别是铁路面临着民航公路等运输方式的竞争@@@*#，适应综合运输体系的发展需要#@%，也需要通过票制票价的方式来进行调整%#@@。

　　基于以上的原因#@，这也是选择这几条线路的重要原因*%*%。长大干线市场需求旺盛*@**，高铁供给能力相对比较紧张%@#@。对于铁路运输系统的财务补偿能力较强@%，市场竞争相对来讲的话也比较激烈*@#，可以采取这样的灵活票制票价@*%@#。

　　客运量高速增长

　　去年铁路收入利润双增

　　铁路与公路运输、航空运输不同@*#*，国家投资相当大@%，盈利线路的分布也受区域经济影响而非常不平衡*%*#。而近期客运量的高速增长@#%#，也给铁路带来了收入和利润上的利好@##%%。

　　近一段时期以来#@@*@，铁路客运量屡破历史纪录%##。2023年%@，国铁集团完成旅客发送量36.8亿人*@，同比增长一倍多*##**。刚刚过去的“五一”假期%#**#，铁路单日旅客发送量连续保持在1600万人次以上@@%%，其中5月1日当天*%，发送量达到2069.1万人次##@@*，创出了单日旅客发送量的历史新高%@。

　　就在4月30日@@，国铁集团发布2023年度财务决算%@%，2023年%**%，国铁集团实现营业收入12454亿元#@，同比增长10.5%@%%，净利润33亿元*%@%，首次突破30亿元大关@#。

　　那么目前我国不同区域高铁运营以及国家补贴情况怎么样？就长期而言@*%@@，高铁票价还会有什么变化？

　　可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：因为铁路具有非常强的公益性##，国家的财政补贴是一个常态性的问题*@@@%，这在国内外都是普遍的趋势*#。就高速铁路而言%@#@，如果考虑四纵四横的高速铁路网络@%*%，国家的补贴数额肯定是在确定性的退坡、减少@*#*。如果考虑八纵八横的高铁网络的话%*，由于高铁项目的公益性水平不断提高*#@*，那么在负债发展模式下#@，国家补贴会有不断增加的趋势#@%@。但是铁路货运物运输以及四纵四横高铁网络##@，由于其具有较强的营利性*@#*%，可以进行铁路内部的交叉补贴#*@%，从而从总体上降低了国家的补贴额度和水平#%。

　　一般而言连接我国主要城市群的高铁*@，会由于实际的客流或者是潜在的客流需求比较旺盛#%@#%，故更有可能实现盈利*#@*。目前的中国的京沪高铁、京津城际、京广高铁来讲*%%%，都是有盈利的实际能力的**#@#。对于其他连接我国主要城市群及区域性城市群这样的高铁线路%#*@#，随着我国收入水平的不断增加*@@，以及客流的不断培育##%*@，未来也具有盈利的能力%*@。

　　高铁票制票价的不断的市场化是基本趋势@%%@@。会出现高铁的票价上浮和下浮幅度不断扩大的趋势@***，这是高铁收益管理的内在需要%*#**。由于成本的不断提升*@*%，原材料、动力等等不断地增加*%#，在成本推动型的条件下#@**#，高铁的票价的调整也是一个长期的发展趋势@%%%*。当然我国现实中@@*，铁路发展过程中@@，大量靠债务融资方式来进行发展的这样的一种内在的背景@@@%，也使得成本当中具有还本付息的内在压力@#。(央视新闻客户端)