■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性#%@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数*#%**。

　　近日%@，铁路12306官网发布四则调价公告指出#*，自2024年6月15日起##@，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整@*#*，并根据市场状况%#，区分季节、日期、时段、席别等因素*@@@%，建立灵活定价机制#%%*，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略%*%#。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事%@%@%，全国多条线路都有过这样的先例**。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价**，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容%%*@。国铁集团相关负责人也表示#@，“是正常市场行为”@%*。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后@*，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段@%*##。

　　事实上##，此次调价采取的是“有升有降”策略%*#*，而非“一刀切”涨价@@。如京广高铁武广段#@%@，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元*#@#，较目前的公布票价314元**%，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座@@#，调价后最低票价为304元*@*，较现票价低约34%#@。

　　票价“有升有降”%#@#@，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用%*@*@，从而实现客流分布的“削峰填谷”**#@@。这算是对市场机制的合理利用#*#@。

　　此外*#@**，随着中国高铁运行规模的不断扩大@%*%@，高铁运营成本持续攀升%@@，包括维护成本也在增加*%#@，从收支平衡角度%*，票价调整也具备客观需求*@@@%。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》%@%，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元%@%#%，同比增长10.62%#@#，净利润由负转正%@，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元#%。与此同时#*@%%，相关建设投资任务依然不轻@#%#，如2024年要投产新线1000公里以上%@。

　　这一背景下*%#*%，对一些线路的票价进行调整#%，之于高铁服务的可持续发展%@*%，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障@**@，降低财政补贴压力等@@*%，都是可以理解的%@*。

　　不过*%#，也得正视调价引发的社会观感*%@*@。值得注意的是@#，人们普遍将这次调价理解为是涨价%@**。这固然是因为@%@*@，相比降价*%@，乘客对票价上涨天然感受更敏感*%，但更是因为相关信息的披露不够具体@*@。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限*##，但并未公布涨价票与降价票的明确比例##%*@，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨#%%#，甚至习惯将调价与涨价直接画等号@%，留下了不小的想象空间@###@。

　　而且#%@#%，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%@%#@@，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来**@，中国高铁票价调整力度最大的一次#*%@%。

　　这样的上调幅度%#%@，显然也给民众以更大的心理冲击#%。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下**@%#，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑%*%*#，乃至与民生感受相背离*@*@*。

　　因此*%@#，对于“升”与“降”的加减法%%@，宜有力度上的合理把握%#。同时@*@##，对平均票价的变化情况*%*%，相关企业不妨给出更详细的大数据@##%，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断%##@。

　　而票价“有升有降”的同时%%@，如何实现服务“水位”的“只升不降”*##*，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度%#%#。

　　近年来@*%*，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议@%，精准呼应社会关切@*@，持续优化提升高铁服务质量@#***，让乘客拥有对等的“获得感”%*#%@，是票价调整必不可少的配套行动@*。

　　总之%@，高铁票价调整有其复杂性#%#*%，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数%*。既要尊重市场规律和逻辑*@@，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性@#*@#。

　　国铁相关负责人在回应中表示@*##@，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制#*@#，促进客流增长@*@%#，全面提升客运服务质量”@*。而这样的目的是否实现#%%*%，乘客才是最终的评判者@*。（新京报）