■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性#@#%@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数%#。

　　近日#@#%，铁路12306官网发布四则调价公告指出*%%，自2024年6月15日起**@%，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整%@%，并根据市场状况@%@%，区分季节、日期、时段、席别等因素****，建立灵活定价机制*@**，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略##%。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事##%@，全国多条线路都有过这样的先例*%。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价*%#%，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容*@。国铁集团相关负责人也表示%*%，“是正常市场行为”##。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后#**@%，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段###%。

　　事实上*#@#*，此次调价采取的是“有升有降”策略*%#%，而非“一刀切”涨价@##%*。如京广高铁武广段**#@@，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元*#%，较目前的公布票价314元**#@，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座%**%%，调价后最低票价为304元*##@@，较现票价低约34%%#。

　　票价“有升有降”*#，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用#%，从而实现客流分布的“削峰填谷”%##@%。这算是对市场机制的合理利用##*@%。

　　此外#**##，随着中国高铁运行规模的不断扩大%%*，高铁运营成本持续攀升**@@*，包括维护成本也在增加*@，从收支平衡角度@**#@，票价调整也具备客观需求#@。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》##，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元%*%@，同比增长10.62%@#*%@，净利润由负转正#@%@#，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元*%@#。与此同时*@%*，相关建设投资任务依然不轻##*%，如2024年要投产新线1000公里以上*%@**。

　　这一背景下@@#，对一些线路的票价进行调整*@@%*，之于高铁服务的可持续发展*%%%#，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障%@#，降低财政补贴压力等@@@，都是可以理解的###。

　　不过*%##%，也得正视调价引发的社会观感%@#。值得注意的是@*，人们普遍将这次调价理解为是涨价@#。这固然是因为@#**%，相比降价@@，乘客对票价上涨天然感受更敏感#*%*%，但更是因为相关信息的披露不够具体*%@*。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限##，但并未公布涨价票与降价票的明确比例%#@，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨*%%@*，甚至习惯将调价与涨价直接画等号*@#*@，留下了不小的想象空间%%%##。

　　而且@@##，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%#*，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来###，中国高铁票价调整力度最大的一次@%*%。

　　这样的上调幅度*#*，显然也给民众以更大的心理冲击@@*@*。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下#%*#@，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑@*，乃至与民生感受相背离#@*@。

　　因此*#%@，对于“升”与“降”的加减法@%*@*，宜有力度上的合理把握*%%。同时%@，对平均票价的变化情况#%@%*，相关企业不妨给出更详细的大数据*@**%，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断@#*#。

　　而票价“有升有降”的同时#%#，如何实现服务“水位”的“只升不降”##，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度#@。

　　近年来@@%，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议##，精准呼应社会关切%*，持续优化提升高铁服务质量%%#，让乘客拥有对等的“获得感”#@%，是票价调整必不可少的配套行动*%*。

　　总之*%##*，高铁票价调整有其复杂性##%@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数#*。既要尊重市场规律和逻辑@%@，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性#%。

　　国铁相关负责人在回应中表示@#*，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制%*##@，促进客流增长*@，全面提升客运服务质量”@%。而这样的目的是否实现@%#，乘客才是最终的评判者***@。（新京报）