■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性@#，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数*#%。

　　近日**#*，铁路12306官网发布四则调价公告指出@*#，自2024年6月15日起%@#*%，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整*@，并根据市场状况*@，区分季节、日期、时段、席别等因素@%，建立灵活定价机制%@##*，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略@%。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事##*，全国多条线路都有过这样的先例@##。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价%@，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容#**。国铁集团相关负责人也表示%%**，“是正常市场行为”%%@*%。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后@#@，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段%#。

　　事实上%#%#@，此次调价采取的是“有升有降”策略%%#，而非“一刀切”涨价@**@#。如京广高铁武广段#%，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元#@，较目前的公布票价314元%*@#*，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座*#，调价后最低票价为304元@*，较现票价低约34%#@%。

　　票价“有升有降”*#@，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用#@*@，从而实现客流分布的“削峰填谷”@#*#%。这算是对市场机制的合理利用@@#%。

　　此外@**，随着中国高铁运行规模的不断扩大*#@@，高铁运营成本持续攀升**#，包括维护成本也在增加%%*，从收支平衡角度%##*，票价调整也具备客观需求**%*%。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》%@*，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元@@，同比增长10.62%###，净利润由负转正%#%，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元%*。与此同时####%，相关建设投资任务依然不轻@*#@#，如2024年要投产新线1000公里以上%%*@#。

　　这一背景下@@%，对一些线路的票价进行调整%@，之于高铁服务的可持续发展#*，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障*%%*，降低财政补贴压力等***，都是可以理解的%*。

　　不过%@**，也得正视调价引发的社会观感%%**。值得注意的是%*#%#，人们普遍将这次调价理解为是涨价@#。这固然是因为@#，相比降价***#，乘客对票价上涨天然感受更敏感*##，但更是因为相关信息的披露不够具体#@@@。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限@%*，但并未公布涨价票与降价票的明确比例#%*%%，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨@*#*，甚至习惯将调价与涨价直接画等号#@%@@，留下了不小的想象空间%@%。

　　而且%*@#*，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%@@*，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来*%#，中国高铁票价调整力度最大的一次*%#。

　　这样的上调幅度@%，显然也给民众以更大的心理冲击*#。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下@*@*，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑#@#@*，乃至与民生感受相背离#%*@%。

　　因此%*，对于“升”与“降”的加减法*%%，宜有力度上的合理把握#@%#。同时****%，对平均票价的变化情况@*，相关企业不妨给出更详细的大数据%*%%#，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断*#%%。

　　而票价“有升有降”的同时@#@，如何实现服务“水位”的“只升不降”**#%，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度@@%*@。

　　近年来**@##，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议**，精准呼应社会关切@%，持续优化提升高铁服务质量@*#，让乘客拥有对等的“获得感”@*@@，是票价调整必不可少的配套行动%@*%。

　　总之@*%*%，高铁票价调整有其复杂性@#%@%，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数%#。既要尊重市场规律和逻辑*@，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性%@@。

　　国铁相关负责人在回应中表示%*%@#，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制*%，促进客流增长%%*@，全面提升客运服务质量”*%#。而这样的目的是否实现#@@#*，乘客才是最终的评判者@%%。（新京报）