高铁是如何定价的？票价调整出于哪些考虑？专家解读→

　　近日*%*%，几条热门高铁线路票价调整的消息@%%*#，比较引人关注#*。很多人发现@#*@@，部分线路票价将有不同程度上涨##%*@，部分涨幅达到20%左右%@#。

　　5月2日@%@@，铁路12306官网发布四则调价公告%%。公告显示%#%*%，自今年6月15日起%%%，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行时速300公里及以上动车组列车公布票价%%，也就是无折扣的全价票票价#*%%，进行优化调整%@*@。

　　从公布的票价表来看#%%，有些调整后的公布票价比当前票价有所上涨%%%*#。以京广高铁武广段为例@##**，长沙至广州南二等座2024年6月15日起公布票价为377元#**，较目前的公布票价314元上涨20.06%%#*#%。

　　再如沪昆高铁沪杭段方面%#%@，上海虹桥至杭州东二等座公布票价提升至87元%@#，较现行的公布票价73元上涨19.18%@**%@。

　　在公告中###*，铁路公司也表示**%*@，各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限#%#@#，实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系#@##%，为旅客出行提供更多选择%@**@。

　　高铁是如何定价的？

　　高铁是如何定价的呢？2016年以前%*@，它是由国家集中管理的#%，主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定*%**#。

　　2007年*%，原铁道部发布通知*@，明确规定动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元*@%，可以上下浮动10%****。高铁的定价参考了动车组的定价@#，同时也考虑到建设成本和市场需求等因素**%%，高铁的票价一般高于普通动车组的票价#*。此外*%@，高铁定价遵循递远递减原则@*#，也就是里程越长*@#，平均运价率越低@#%@*。2016年2月%%%#，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》#*，铁路运输企业从此可以对高铁动车客票进行自主定价#%@#。

　　那么高铁票价调整@*，主要出于哪些考虑？这一次为什么选择这几条线路进行调整？来听专家的解读%@@@#。

　　可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：高铁票价的调整要考虑高铁市场需求、高铁运输供给能力、铁路系统的财务平衡、市场竞争等综合因素的影响%*#。

　　从高铁市场需求来看%#*@@，凡是市场需求较为旺盛、商务旅客占比较高、旅客支付能力较强的线路来讲%*%*，可以进行更加灵活多样的票制票价%@**。

　　从高铁运输供给能力方面来看%#@@，对于高铁供给能力比较紧张的线路%%%%@，特别是京沪、京广、京哈等繁忙干线来讲%**，为了更好地配置好铁路稀缺的运输能力%%，也需要通过票制票价的方式来进行运输能力的分配%#。运输能力的分配#*#，不仅是面对旅客来进行分配的过程@#@#%，也是针对铁路内部的不同的铁路运输企业的能力的分配过程@*%**。

　　铁路系统的财务平衡能力*%。铁路面临着还本付息的巨大的压力#@。通过票制票价的方式@%，可以不断地增加铁路的总体的收入*@。这样可以对铁路的财务平衡形成一种平衡制约机制@%@**。

　　需要考虑铁路的市场竞争因素%%%，特别是铁路面临着民航公路等运输方式的竞争@*%*，适应综合运输体系的发展需要**%@，也需要通过票制票价的方式来进行调整#%%。

　　基于以上的原因%@*#*，这也是选择这几条线路的重要原因@@#。长大干线市场需求旺盛#*@**，高铁供给能力相对比较紧张@%**@。对于铁路运输系统的财务补偿能力较强*%%%*，市场竞争相对来讲的话也比较激烈*@@#@，可以采取这样的灵活票制票价%@%@@。

　　客运量高速增长

　　去年铁路收入利润双增

　　铁路与公路运输、航空运输不同*@，国家投资相当大*@*@，盈利线路的分布也受区域经济影响而非常不平衡*@@*@。而近期客运量的高速增长%*，也给铁路带来了收入和利润上的利好@**。

　　近一段时期以来#*%%#，铁路客运量屡破历史纪录%*#。2023年@@，国铁集团完成旅客发送量36.8亿人#@%，同比增长一倍多##。刚刚过去的“五一”假期**@%，铁路单日旅客发送量连续保持在1600万人次以上%#@#，其中5月1日当天#@@@@，发送量达到2069.1万人次%@###，创出了单日旅客发送量的历史新高@#@#。

　　就在4月30日%%，国铁集团发布2023年度财务决算##@，2023年%@，国铁集团实现营业收入12454亿元@@%#，同比增长10.5%%%%，净利润33亿元%#%**，首次突破30亿元大关@*#@。

　　那么目前我国不同区域高铁运营以及国家补贴情况怎么样？就长期而言%@%*，高铁票价还会有什么变化？

　　可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：因为铁路具有非常强的公益性##%%，国家的财政补贴是一个常态性的问题#**##，这在国内外都是普遍的趋势*#。就高速铁路而言@**@，如果考虑四纵四横的高速铁路网络@#，国家的补贴数额肯定是在确定性的退坡、减少#@*%*。如果考虑八纵八横的高铁网络的话@#，由于高铁项目的公益性水平不断提高%#*@，那么在负债发展模式下#%@*，国家补贴会有不断增加的趋势*#*##。但是铁路货运物运输以及四纵四横高铁网络%@*#，由于其具有较强的营利性#@，可以进行铁路内部的交叉补贴@*@%%，从而从总体上降低了国家的补贴额度和水平@#@*@。

　　一般而言连接我国主要城市群的高铁#%#%，会由于实际的客流或者是潜在的客流需求比较旺盛#%*#，故更有可能实现盈利#*%#@。目前的中国的京沪高铁、京津城际、京广高铁来讲%%，都是有盈利的实际能力的*@。对于其他连接我国主要城市群及区域性城市群这样的高铁线路**@，随着我国收入水平的不断增加#@#*，以及客流的不断培育#*#，未来也具有盈利的能力@@。

　　高铁票制票价的不断的市场化是基本趋势%@#。会出现高铁的票价上浮和下浮幅度不断扩大的趋势#@*#，这是高铁收益管理的内在需要##@*#。由于成本的不断提升%##%@，原材料、动力等等不断地增加%%@%#，在成本推动型的条件下%*，高铁的票价的调整也是一个长期的发展趋势@#%。当然我国现实中*%*，铁路发展过程中##*#，大量靠债务融资方式来进行发展的这样的一种内在的背景@%，也使得成本当中具有还本付息的内在压力#*@#。(央视新闻客户端)