■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性**，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数*%。

　　近日#*@，铁路12306官网发布四则调价公告指出**@#%，自2024年6月15日起%*%#，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整@@，并根据市场状况%%，区分季节、日期、时段、席别等因素%#@@，建立灵活定价机制%*#，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略@#。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事**@，全国多条线路都有过这样的先例@*。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价*%#@，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容@#*。国铁集团相关负责人也表示*#*，“是正常市场行为”@@。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后#%%*，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段@#@@*。

　　事实上@*#，此次调价采取的是“有升有降”策略%%@，而非“一刀切”涨价@%。如京广高铁武广段@#*#，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元%#，较目前的公布票价314元%@，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座%@#，调价后最低票价为304元*#%%%，较现票价低约34%*%@*#。

　　票价“有升有降”@***#，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用*#%**，从而实现客流分布的“削峰填谷”%#**。这算是对市场机制的合理利用%%。

　　此外#**，随着中国高铁运行规模的不断扩大%*%@，高铁运营成本持续攀升*@#*，包括维护成本也在增加@@#@，从收支平衡角度%@#，票价调整也具备客观需求@@###。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》%#，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元*%##*，同比增长10.62%%@@*，净利润由负转正@**，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元*#*。与此同时####，相关建设投资任务依然不轻@@#，如2024年要投产新线1000公里以上*#%#@。

　　这一背景下*@*#，对一些线路的票价进行调整*#*，之于高铁服务的可持续发展@@#%@，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障*@#*，降低财政补贴压力等#@@@*，都是可以理解的@*@##。

　　不过@#*，也得正视调价引发的社会观感@%@#。值得注意的是#@@%#，人们普遍将这次调价理解为是涨价%*。这固然是因为*#**%，相比降价#%#%，乘客对票价上涨天然感受更敏感@%%#*，但更是因为相关信息的披露不够具体**。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限#%@%%，但并未公布涨价票与降价票的明确比例##，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨%*，甚至习惯将调价与涨价直接画等号*#@*，留下了不小的想象空间##*%@。

　　而且@%@%%，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%#%，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来@*%，中国高铁票价调整力度最大的一次@%@。

　　这样的上调幅度@@，显然也给民众以更大的心理冲击%@*@。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下%%%，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑*@，乃至与民生感受相背离@***@。

　　因此##，对于“升”与“降”的加减法@#%%，宜有力度上的合理把握#%##@。同时#@##，对平均票价的变化情况@@%，相关企业不妨给出更详细的大数据@*%，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断%**#@。

　　而票价“有升有降”的同时@%，如何实现服务“水位”的“只升不降”%@#@%，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度#@@*。

　　近年来%@%##，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议@%，精准呼应社会关切%*#，持续优化提升高铁服务质量#@*，让乘客拥有对等的“获得感”#%，是票价调整必不可少的配套行动%%#@%。

　　总之**@*，高铁票价调整有其复杂性*#@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数#@。既要尊重市场规律和逻辑%@**，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性#@@%*。

　　国铁相关负责人在回应中表示#@*，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制*%@%@，促进客流增长%@，全面提升客运服务质量”*#。而这样的目的是否实现%@*，乘客才是最终的评判者%#。（新京报）