■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性%*，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数@***。

　　近日*%#，铁路12306官网发布四则调价公告指出#%，自2024年6月15日起@#*#@，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整@**，并根据市场状况#%@%#，区分季节、日期、时段、席别等因素##*@，建立灵活定价机制#@，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略%#。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事**@，全国多条线路都有过这样的先例%**。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价*@@%，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容##。国铁集团相关负责人也表示#*##，“是正常市场行为”@*#。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后##*%，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段#%%%@。

　　事实上@*%*，此次调价采取的是“有升有降”策略%*#%，而非“一刀切”涨价%*。如京广高铁武广段##@#，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元#*，较目前的公布票价314元**@*#，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座@#%*%，调价后最低票价为304元**，较现票价低约34%*@@。

　　票价“有升有降”%@@，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用##%%，从而实现客流分布的“削峰填谷”#@@。这算是对市场机制的合理利用##%%。

　　此外@%，随着中国高铁运行规模的不断扩大%**，高铁运营成本持续攀升@@@，包括维护成本也在增加@##，从收支平衡角度#%，票价调整也具备客观需求%%*#%。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》%*，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元*%@@#，同比增长10.62%@@，净利润由负转正%%%##，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元%#%#%。与此同时#%，相关建设投资任务依然不轻#*，如2024年要投产新线1000公里以上@%@。

　　这一背景下#%，对一些线路的票价进行调整#**，之于高铁服务的可持续发展*##，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障%#，降低财政补贴压力等@#@，都是可以理解的%%*%。

　　不过#%*#，也得正视调价引发的社会观感*@#。值得注意的是*@%%*，人们普遍将这次调价理解为是涨价%*#*@。这固然是因为*#@@@，相比降价%##，乘客对票价上涨天然感受更敏感%#@#*，但更是因为相关信息的披露不够具体@*@%。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限*##%@，但并未公布涨价票与降价票的明确比例%*，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨**%@@，甚至习惯将调价与涨价直接画等号@@*，留下了不小的想象空间@**%*。

　　而且#**#*，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%#**%，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来%@%*%，中国高铁票价调整力度最大的一次*%##。

　　这样的上调幅度@#*，显然也给民众以更大的心理冲击%%%。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下#%*%%，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑%%，乃至与民生感受相背离*@@。

　　因此##，对于“升”与“降”的加减法%%%#*，宜有力度上的合理把握#*。同时@##，对平均票价的变化情况#*%，相关企业不妨给出更详细的大数据#*，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断@*。

　　而票价“有升有降”的同时**#*，如何实现服务“水位”的“只升不降”@*@%#，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度****。

　　近年来#%@，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议@%#%%，精准呼应社会关切@%#*，持续优化提升高铁服务质量*@**，让乘客拥有对等的“获得感”##，是票价调整必不可少的配套行动##*。

　　总之**#@，高铁票价调整有其复杂性*%，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数*%。既要尊重市场规律和逻辑#*#，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性%%***。

　　国铁相关负责人在回应中表示@*@@，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制#@*%*，促进客流增长#@，全面提升客运服务质量”@@##*。而这样的目的是否实现*#*#，乘客才是最终的评判者#@**。（新京报）