■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性%%，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数*%。

　　近日%%#*，铁路12306官网发布四则调价公告指出**%%%，自2024年6月15日起*@，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整*#*%，并根据市场状况@**，区分季节、日期、时段、席别等因素@@#，建立灵活定价机制@@%，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略*#@。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事*#%#%，全国多条线路都有过这样的先例@@%*%。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价*@%，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容%#。国铁集团相关负责人也表示**，“是正常市场行为”@%#。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后%**##，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段##@*%。

　　事实上%%%*，此次调价采取的是“有升有降”策略@#*%%，而非“一刀切”涨价#@%%#。如京广高铁武广段%%#，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元#*，较目前的公布票价314元@###%，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座%%，调价后最低票价为304元*%#*%，较现票价低约34%**##*。

　　票价“有升有降”*@#*，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用**，从而实现客流分布的“削峰填谷”%@%。这算是对市场机制的合理利用@#@。

　　此外*#*##，随着中国高铁运行规模的不断扩大*@*%，高铁运营成本持续攀升#%*，包括维护成本也在增加*#@#@，从收支平衡角度**@@，票价调整也具备客观需求#%。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》#%**，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元@*，同比增长10.62%*@**，净利润由负转正%@，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元*@##。与此同时@@@#，相关建设投资任务依然不轻@###，如2024年要投产新线1000公里以上###*%。

　　这一背景下*@，对一些线路的票价进行调整@@#，之于高铁服务的可持续发展*%#，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障%%@，降低财政补贴压力等%**#，都是可以理解的#*##%。

　　不过#@，也得正视调价引发的社会观感**##。值得注意的是*%，人们普遍将这次调价理解为是涨价*#。这固然是因为#%@#，相比降价%%*@@，乘客对票价上涨天然感受更敏感%%#*@，但更是因为相关信息的披露不够具体%##。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限@#@%#，但并未公布涨价票与降价票的明确比例@#*，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨%@%@*，甚至习惯将调价与涨价直接画等号@%，留下了不小的想象空间#@。

　　而且%*#**，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%*@#，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来%@@#%，中国高铁票价调整力度最大的一次*%##。

　　这样的上调幅度#**，显然也给民众以更大的心理冲击#%*%。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下%%，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑@@%##，乃至与民生感受相背离%@%。

　　因此**，对于“升”与“降”的加减法*@，宜有力度上的合理把握%#*#。同时%%%，对平均票价的变化情况%@%，相关企业不妨给出更详细的大数据@@，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断%%%%@。

　　而票价“有升有降”的同时*%*#%，如何实现服务“水位”的“只升不降”%%%，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度@@#%#。

　　近年来*%%@@，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议%@，精准呼应社会关切*%*@，持续优化提升高铁服务质量%@**%，让乘客拥有对等的“获得感”%@*，是票价调整必不可少的配套行动%*。

　　总之%#*%，高铁票价调整有其复杂性@@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数%%#@。既要尊重市场规律和逻辑@*，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性**@@。

　　国铁相关负责人在回应中表示#%%#@，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制%@@@，促进客流增长%@#，全面提升客运服务质量”@%。而这样的目的是否实现*@%*@，乘客才是最终的评判者@*##。（新京报）