高铁是如何定价的？票价调整出于哪些考虑？专家解读→

　　近日#@@，几条热门高铁线路票价调整的消息@@%*，比较引人关注*%。很多人发现#%%#@，部分线路票价将有不同程度上涨##%*，部分涨幅达到20%左右%**@。

　　5月2日@%#%，铁路12306官网发布四则调价公告@*%。公告显示*%*，自今年6月15日起@@，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行时速300公里及以上动车组列车公布票价%*@@，也就是无折扣的全价票票价###*#，进行优化调整@@#@@。

　　从公布的票价表来看***，有些调整后的公布票价比当前票价有所上涨@#。以京广高铁武广段为例@@**，长沙至广州南二等座2024年6月15日起公布票价为377元**###，较目前的公布票价314元上涨20.06%@%@#@。

　　再如沪昆高铁沪杭段方面##%%@，上海虹桥至杭州东二等座公布票价提升至87元#%*，较现行的公布票价73元上涨19.18%@%@。

　　在公告中@#，铁路公司也表示#@*@，各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限%#@，实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系#%@@#，为旅客出行提供更多选择%@。

　　高铁是如何定价的？

　　高铁是如何定价的呢？2016年以前@**@#，它是由国家集中管理的%**，主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定%*@。

　　2007年**，原铁道部发布通知*#@%，明确规定动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元*@@*，可以上下浮动10%##**。高铁的定价参考了动车组的定价#@，同时也考虑到建设成本和市场需求等因素%%#@，高铁的票价一般高于普通动车组的票价#**。此外@@@，高铁定价遵循递远递减原则@*#，也就是里程越长##*，平均运价率越低#@*@*。2016年2月*%，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》#@#*，铁路运输企业从此可以对高铁动车客票进行自主定价@%*。

　　那么高铁票价调整%%@，主要出于哪些考虑？这一次为什么选择这几条线路进行调整？来听专家的解读@@#%。

　　可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：高铁票价的调整要考虑高铁市场需求、高铁运输供给能力、铁路系统的财务平衡、市场竞争等综合因素的影响@@%*。

　　从高铁市场需求来看@%@*%，凡是市场需求较为旺盛、商务旅客占比较高、旅客支付能力较强的线路来讲**%@，可以进行更加灵活多样的票制票价%@*%。

　　从高铁运输供给能力方面来看#@##，对于高铁供给能力比较紧张的线路#@%**，特别是京沪、京广、京哈等繁忙干线来讲@%@*%，为了更好地配置好铁路稀缺的运输能力@@，也需要通过票制票价的方式来进行运输能力的分配##%*。运输能力的分配##%@，不仅是面对旅客来进行分配的过程@%#*，也是针对铁路内部的不同的铁路运输企业的能力的分配过程*%#。

　　铁路系统的财务平衡能力#*%@。铁路面临着还本付息的巨大的压力#%@%。通过票制票价的方式@##，可以不断地增加铁路的总体的收入%*%@*。这样可以对铁路的财务平衡形成一种平衡制约机制*#%@*。

　　需要考虑铁路的市场竞争因素*%*%，特别是铁路面临着民航公路等运输方式的竞争%*#，适应综合运输体系的发展需要%@*#*，也需要通过票制票价的方式来进行调整#@%。

　　基于以上的原因*##，这也是选择这几条线路的重要原因@*#%@。长大干线市场需求旺盛*%*%，高铁供给能力相对比较紧张*@。对于铁路运输系统的财务补偿能力较强%@@@，市场竞争相对来讲的话也比较激烈@@#%，可以采取这样的灵活票制票价*@。

　　客运量高速增长

　　去年铁路收入利润双增

　　铁路与公路运输、航空运输不同*%%@*，国家投资相当大@@，盈利线路的分布也受区域经济影响而非常不平衡@%@#。而近期客运量的高速增长@#%*，也给铁路带来了收入和利润上的利好*%*@。

　　近一段时期以来%%，铁路客运量屡破历史纪录#%。2023年@*%@@，国铁集团完成旅客发送量36.8亿人@%**，同比增长一倍多%@*#。刚刚过去的“五一”假期*%，铁路单日旅客发送量连续保持在1600万人次以上%@*#，其中5月1日当天**#%，发送量达到2069.1万人次@@#*，创出了单日旅客发送量的历史新高*@%。

　　就在4月30日#@@，国铁集团发布2023年度财务决算*%#，2023年#%*#，国铁集团实现营业收入12454亿元@#@@@，同比增长10.5%%*%@%，净利润33亿元#*#，首次突破30亿元大关#%。

　　那么目前我国不同区域高铁运营以及国家补贴情况怎么样？就长期而言@*，高铁票价还会有什么变化？

　　可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：因为铁路具有非常强的公益性#@*，国家的财政补贴是一个常态性的问题@@%%，这在国内外都是普遍的趋势##%%。就高速铁路而言@*@，如果考虑四纵四横的高速铁路网络@*@@@，国家的补贴数额肯定是在确定性的退坡、减少*@#@@。如果考虑八纵八横的高铁网络的话@@#，由于高铁项目的公益性水平不断提高*#%，那么在负债发展模式下%%@*，国家补贴会有不断增加的趋势**。但是铁路货运物运输以及四纵四横高铁网络*#，由于其具有较强的营利性*#@@@，可以进行铁路内部的交叉补贴%*%*#，从而从总体上降低了国家的补贴额度和水平@##。

　　一般而言连接我国主要城市群的高铁#@#*，会由于实际的客流或者是潜在的客流需求比较旺盛#@%，故更有可能实现盈利**@。目前的中国的京沪高铁、京津城际、京广高铁来讲%%#%，都是有盈利的实际能力的@@@*。对于其他连接我国主要城市群及区域性城市群这样的高铁线路###*，随着我国收入水平的不断增加*@%，以及客流的不断培育@#，未来也具有盈利的能力*###*。

　　高铁票制票价的不断的市场化是基本趋势%%#*。会出现高铁的票价上浮和下浮幅度不断扩大的趋势@@#*@，这是高铁收益管理的内在需要#*@。由于成本的不断提升@@@#@，原材料、动力等等不断地增加##%，在成本推动型的条件下##@#，高铁的票价的调整也是一个长期的发展趋势%**@#。当然我国现实中*#，铁路发展过程中**，大量靠债务融资方式来进行发展的这样的一种内在的背景#%@，也使得成本当中具有还本付息的内在压力*#%*。(央视新闻客户端)