(经济观察)车企角逐全固态电池技术 产业化提速
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本文转自:中新网
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中新社上海5月29日电 (浦帆)作为动力电池的重要发展方向%**,固态电池成为各大电池企业、整车企业、资本市场关注的焦点**#。近期#@@@*,全固态电池产业化提速的消息纷至沓来###。
5月24日%#**,上汽集团正式宣布*%@,将于2026年量产全固态电池*%*#%。4月12日@@@*,广汽集团发布全固态电池走过试验阶段、将于2026年量产装车的消息@#@@*。国外方面@##@,日本丰田、日产、本田分别计划于2027年、2028年和2030年开始向市场投放搭载全固态电池的电动汽车*#,供应商企业韩国三星SDI、SK On、LG新能源也纷纷发布全固态电池的商业化计划%#。
据国盛证券预测%*,2025年全球固态电池需求量为17.3吉瓦时*%%@,到2030年#%@*,全球固态电池需求量有望超200吉瓦时%@%#%,2025年至2030年的年复合增长率将达65.8%*#@。
电池供应商上汽清陶总经理李峥表示%%%*,全固态电池领域已形成一个新的竞争局面#@%,“谁能够真正率先量产%@,谁就会占据新的主导权*%%。”
全固态电池之所以被寄予厚望*@%@*,主要是因为其具有性能优势#@@%#,理论上能彻底解决电动汽车目前在安全性、续航里程、电池成本等三方面的痛点#@@。
首先是安全性@%%。现阶段*%##,电动汽车主要使用液态锂电池@@@*%。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉中新社记者%@#%,液态锂电池使用的电解液是可燃的*#*#,在发生短路或受到穿刺等情况时@@*%*,电池有起火的风险%*@*。而固态电池采用固态电解质来传导锂离子@@%*,不含易燃易爆的成分@%*%,从根源上消除了安全隐患##@%@。
其次是能量密度%@%*,电池的能量密度直接影响电动汽车的续航里程**%。李峥解释说:“由于固态电池更加稳定安全#@,使用的温度区间大幅拓宽%%@#,在电池材料体系稳定可靠的前提下#@%,可以使用更高容量的正负极材料%#,在更轻更小的电池系统中储存更多的电量%%。”
早在2020年%@,中国工信部、中国汽车工程学会牵头编写的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中就提到###**,到2030年和2035年%%@%@,高端能量型动力蓄电池质量能量密度分别要达到每千克400瓦时和每千克500瓦时#*#。由于现有液态锂电池的能量密度难以突破每千克300瓦时@@#*#,因此发展固态电池成为提升电池能量密度的重要方向@%#**。
此外*#%@,固态电池也有望大幅降低电池成本@#@#。目前在一辆电动汽车中%@#*%,电池系统的成本约占40%@****,而正极材料则占到整块电池成本的40%*#@@#。“考虑到与电解液的匹配性#@#,正极材料通常是磷酸铁锂和三元锂两个选择@*。”李峥表示#%,固态电池可以拓宽正极材料的选择@@*#,这提供了清晰的降本逻辑**%@,“全固态电池的成本有望实现40%的降幅”#*%#。
其实*@,半固态电池当前已逐步实现装车@%@,如智己、蔚来的相关车型%@#%,但从各企业发布的计划来看@@@#,距离全固态电池量产至少还有两三年时间*@,瓶颈在哪儿?张翔指出**#,目前固态电池的工艺还不成熟#*@*@,废品率相对较高@%#%。半固态电池作为过渡性产品#*,可以沿用一些传统锂电池的工艺和技术%*@。
“全固态电池的实验室样品已经具备很好的性能##%@。”李峥表示%@@,但从实验室阶段到量产还需要攻克一些难点%@*@,例如工艺和装备需要革新*@%#*,以及制造能力稳定性需要提升##*#,“传统液态电池的生产线是不能用来制造全固态电池的”@##@*。
据了解#%,上汽针对固态电池规划了“三步走”战略##@,第一代即今年搭载在智己L6上的固态电池**#,其液含量降低到10%(传统液态锂电池液含量约20%);第二代将液含量降低到5%#**@%,预计2025年装车量产;第三代将液含量降为0##*%,即全固态电池%#@。“我们会在前两个阶段完成全固态电池所用的材料、工艺、装备的必要验证和产业链准备%*@##。”李峥说@%@##。(完)
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