■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性%#，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数@##。

　　近日@@*@，铁路12306官网发布四则调价公告指出@%@，自2024年6月15日起%@，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整@@*%，并根据市场状况*%#%%，区分季节、日期、时段、席别等因素*@@*，建立灵活定价机制@#*，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略@*@#*。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事*#*，全国多条线路都有过这样的先例@**。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价@**%，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容*#%*@。国铁集团相关负责人也表示%%@#@，“是正常市场行为”@@*。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后*#@%，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段##@%@。

　　事实上%*%，此次调价采取的是“有升有降”策略**，而非“一刀切”涨价@@*%*。如京广高铁武广段*#%@，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元*%#*，较目前的公布票价314元@*@，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座#*%%，调价后最低票价为304元*#，较现票价低约34%%%。

　　票价“有升有降”#@#*%，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用**##，从而实现客流分布的“削峰填谷”@*#@。这算是对市场机制的合理利用*%@。

　　此外%@%@@，随着中国高铁运行规模的不断扩大*%*%，高铁运营成本持续攀升@%@，包括维护成本也在增加@*，从收支平衡角度**，票价调整也具备客观需求#@#%%。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》@%#，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元@%%@%，同比增长10.62%***%，净利润由负转正*%，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元%%@%。与此同时%@@，相关建设投资任务依然不轻%##%，如2024年要投产新线1000公里以上#@*%*。

　　这一背景下**@*@，对一些线路的票价进行调整**%，之于高铁服务的可持续发展@**@#，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障%%，降低财政补贴压力等%@%%#，都是可以理解的%%。

　　不过##%，也得正视调价引发的社会观感#%%*。值得注意的是@@*@，人们普遍将这次调价理解为是涨价@*。这固然是因为#@*，相比降价#@#*，乘客对票价上涨天然感受更敏感%%，但更是因为相关信息的披露不够具体@#。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限%%@@，但并未公布涨价票与降价票的明确比例@%%*，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨**%@，甚至习惯将调价与涨价直接画等号**#@%，留下了不小的想象空间@%#*%。

　　而且*@#@，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%%#，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来@*，中国高铁票价调整力度最大的一次%#@#%。

　　这样的上调幅度#*@*，显然也给民众以更大的心理冲击%%#*。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下@%*@@，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑@%%@#，乃至与民生感受相背离*#%@。

　　因此#*@%，对于“升”与“降”的加减法*@%@，宜有力度上的合理把握@**##。同时*#%，对平均票价的变化情况%*，相关企业不妨给出更详细的大数据@%%%，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断%*。

　　而票价“有升有降”的同时#@#*，如何实现服务“水位”的“只升不降”@*#，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度%*##。

　　近年来%@，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议*@，精准呼应社会关切@**@，持续优化提升高铁服务质量*@**，让乘客拥有对等的“获得感”@%##，是票价调整必不可少的配套行动%#@。

　　总之%@，高铁票价调整有其复杂性%%@%*，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数%%#。既要尊重市场规律和逻辑*@，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性#*%。

　　国铁相关负责人在回应中表示#%%，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制**@*%，促进客流增长@%**，全面提升客运服务质量”**@。而这样的目的是否实现@#@*%，乘客才是最终的评判者%*%。（新京报）