（经济观察）车企角逐全固态电池技术 产业化提速

　　中新社上海5月29日电 (浦帆)作为动力电池的重要发展方向%#，固态电池成为各大电池企业、整车企业、资本市场关注的焦点*@。近期@#**，全固态电池产业化提速的消息纷至沓来#%@%*。

　　5月24日@*%@，上汽集团正式宣布*@，将于2026年量产全固态电池*%**%。4月12日@%，广汽集团发布全固态电池走过试验阶段、将于2026年量产装车的消息@**。国外方面*##，日本丰田、日产、本田分别计划于2027年、2028年和2030年开始向市场投放搭载全固态电池的电动汽车%@#，供应商企业韩国三星SDI、SK On、LG新能源也纷纷发布全固态电池的商业化计划%%%**。

　　据国盛证券预测@**%，2025年全球固态电池需求量为17.3吉瓦时%@#%#，到2030年*##，全球固态电池需求量有望超200吉瓦时@*%*，2025年至2030年的年复合增长率将达65.8%@@。

　　电池供应商上汽清陶总经理李峥表示#*，全固态电池领域已形成一个新的竞争局面%@#@#，“谁能够真正率先量产@@@，谁就会占据新的主导权@%@%@。”

　　全固态电池之所以被寄予厚望@*%，主要是因为其具有性能优势%@***，理论上能彻底解决电动汽车目前在安全性、续航里程、电池成本等三方面的痛点#***#。

　　首先是安全性@@*。现阶段*%@#，电动汽车主要使用液态锂电池%#。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉中新社记者*@***，液态锂电池使用的电解液是可燃的#%，在发生短路或受到穿刺等情况时*#，电池有起火的风险%*@。而固态电池采用固态电解质来传导锂离子**，不含易燃易爆的成分%@#，从根源上消除了安全隐患###%。

　　其次是能量密度#%%*，电池的能量密度直接影响电动汽车的续航里程%@。李峥解释说：“由于固态电池更加稳定安全#%##，使用的温度区间大幅拓宽#%**@，在电池材料体系稳定可靠的前提下@*%%*，可以使用更高容量的正负极材料*@#，在更轻更小的电池系统中储存更多的电量#%*。”

　　早在2020年@*@#，中国工信部、中国汽车工程学会牵头编写的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中就提到#@，到2030年和2035年%#*，高端能量型动力蓄电池质量能量密度分别要达到每千克400瓦时和每千克500瓦时%%#。由于现有液态锂电池的能量密度难以突破每千克300瓦时#%%@%，因此发展固态电池成为提升电池能量密度的重要方向%*##。

　　此外%###*，固态电池也有望大幅降低电池成本@%%#。目前在一辆电动汽车中%@，电池系统的成本约占40%@#，而正极材料则占到整块电池成本的40%%@。“考虑到与电解液的匹配性*@%，正极材料通常是磷酸铁锂和三元锂两个选择%#。”李峥表示%%@@%，固态电池可以拓宽正极材料的选择@#%#*，这提供了清晰的降本逻辑##%，“全固态电池的成本有望实现40%的降幅”*@#。

　　其实@*，半固态电池当前已逐步实现装车*%*，如智己、蔚来的相关车型@@@*%，但从各企业发布的计划来看@#，距离全固态电池量产至少还有两三年时间#*，瓶颈在哪儿？张翔指出#@%*#，目前固态电池的工艺还不成熟%##*，废品率相对较高#@%。半固态电池作为过渡性产品*@%@，可以沿用一些传统锂电池的工艺和技术#**@。

　　“全固态电池的实验室样品已经具备很好的性能*%#。”李峥表示%#，但从实验室阶段到量产还需要攻克一些难点%%*%，例如工艺和装备需要革新%*@%，以及制造能力稳定性需要提升*#@*%，“传统液态电池的生产线是不能用来制造全固态电池的”%*##。

　　据了解*@%，上汽针对固态电池规划了“三步走”战略#@，第一代即今年搭载在智己L6上的固态电池#%，其液含量降低到10%(传统液态锂电池液含量约20%)；第二代将液含量降低到5%#%*，预计2025年装车量产；第三代将液含量降为0%@，即全固态电池*%*。“我们会在前两个阶段完成全固态电池所用的材料、工艺、装备的必要验证和产业链准备%*#。”李峥说%@*@。(完)