高铁调价，服务水平如何只升不降

　　■ 社论

　　高铁票价调整有其复杂性%%，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数*@。

　　近日%@#@%，铁路12306官网发布四则调价公告指出@@%@，自2024年6月15日起%@，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整@#，并根据市场状况**，区分季节、日期、时段、席别等因素#*#，建立灵活定价机制**，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略#%#*。

　　高铁浮动票价并不是什么新鲜事%%@**，全国多条线路都有过这样的先例@%。此次四条高铁线路宣布启动新一轮调价*#@，可看作是中国高铁票市场化定价机制在实施上的进一步扩容@@*%#。国铁集团相关负责人也表示#**，“是正常市场行为”%*。

　　自2013年中国铁路行业实施政企分离改革后%#**，各高铁线路实际已进入市场化运行阶段@%*%。

　　事实上@#%%，此次调价采取的是“有升有降”策略*@%@%，而非“一刀切”涨价@@。如京广高铁武广段#*，长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元*#，较目前的公布票价314元%#*@，上涨20.06%；武广段武汉站至广州南站的二等座%*%%，调价后最低票价为304元@*，较现票价低约34%@%。

　　票价“有升有降”@@@@，能更好体现差异化定价对不同客流群体的引导、分流作用%*#，从而实现客流分布的“削峰填谷”@%*。这算是对市场机制的合理利用#@*。

　　此外@%@，随着中国高铁运行规模的不断扩大#*%%%，高铁运营成本持续攀升%**%#，包括维护成本也在增加#@@@%，从收支平衡角度**，票价调整也具备客观需求*#。

　　如据日前国铁集团发布的《2023年年度报告》*%%@，虽然2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元%#，同比增长10.62%%%@，净利润由负转正@@%@，但国铁集团的负债仍高达6.13万亿元%*@*。与此同时#@，相关建设投资任务依然不轻@%#%，如2024年要投产新线1000公里以上%#。

　　这一背景下@%，对一些线路的票价进行调整##*##，之于高铁服务的可持续发展*%**，为高铁运营质量的提高提供更充裕的资金保障*@@##，降低财政补贴压力等@%@*，都是可以理解的@%@%#。

　　不过*#@，也得正视调价引发的社会观感*@#*。值得注意的是*%%*@，人们普遍将这次调价理解为是涨价@%#。这固然是因为%#，相比降价%@%，乘客对票价上涨天然感受更敏感@#，但更是因为相关信息的披露不够具体**。

　　如公告只给出了票价浮动的上下限@*%@，但并未公布涨价票与降价票的明确比例@@@*@，这无疑给人们倾向于相信平均票价将明显上涨@%@@@，甚至习惯将调价与涨价直接画等号@#*#@，留下了不小的想象空间%*。

　　而且#%，这四条线路的票价上浮幅度达19%-20%@###，是自2021年京沪高铁票价上涨10.7%以来*@%，中国高铁票价调整力度最大的一次%#。

　　这样的上调幅度%*@#，显然也给民众以更大的心理冲击##%。特别置于当前社会整体消费活力有待提升、居民收入增长压力较大的背景下#%，如此大幅度上调难免会引发一定的社会焦虑*%**，乃至与民生感受相背离%*#*%。

　　因此*%@#*，对于“升”与“降”的加减法#@%#，宜有力度上的合理把握*%*%。同时***##，对平均票价的变化情况##*%，相关企业不妨给出更详细的大数据%*@%*，让社会对票价调整的合理性有更准确的判断%#@。

　　而票价“有升有降”的同时*#@，如何实现服务“水位”的“只升不降”*%*#%，也直接关系到民众对于票价调整的接受程度#***%。

　　近年来*@@%，高铁“强制买长乘短”“站坐同价”等话题一再引发社会争议**，精准呼应社会关切#%，持续优化提升高铁服务质量%**，让乘客拥有对等的“获得感”@@%##，是票价调整必不可少的配套行动*#@#。

　　总之%%，高铁票价调整有其复杂性%@@，但必须找准行业健康发展与民生保障的公约数**%@。既要尊重市场规律和逻辑*#%@*，也不能丢失铁路服务作为公用事业该有的公平性和普惠性#%。

　　国铁相关负责人在回应中表示%*#，票价调整“目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制%@@，促进客流增长**@，全面提升客运服务质量”%%。而这样的目的是否实现*@**@，乘客才是最终的评判者#*@。（新京报）