高铁是如何定价的？票价调整出于哪些考虑？专家解读

　　近日@%，几条热门高铁线路票价调整的消息#@，比较引人关注#%#@*。很多人发现%@@@#，部分线路票价将有不同程度上涨%%#，部分涨幅达到20%左右#*@#。

　　5月2日@#@*，铁路12306官网发布四则调价公告@#。公告显示@#，自今年6月15日起*#%，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行时速300公里及以上动车组列车公布票价%*@*，也就是无折扣的全价票票价#*，进行优化调整*%@#。

　　从公布的票价表来看*#，有些调整后的公布票价比当前票价有所上涨@*@。以京广高铁武广段为例##**，长沙至广州南二等座2024年6月15日起公布票价为377元%*#%，较目前的公布票价314元上涨20.06%@#。

　　再如沪昆高铁沪杭段方面@%*，上海虹桥至杭州东二等座公布票价提升至87元%**，较现行的公布票价73元上涨19.18%@@。

　　在公告中%@#，铁路公司也表示*%，各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限#%*，实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系@%@%*，为旅客出行提供更多选择@@。

　　高铁是如何定价的？

　　高铁是如何定价的呢？2016年以前%@%，它是由国家集中管理的####@，主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定#@。

　　2007年@@@@，原铁道部发布通知#@，明确规定动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元#%%*，可以上下浮动10%#%。高铁的定价参考了动车组的定价**，同时也考虑到建设成本和市场需求等因素%*#，高铁的票价一般高于普通动车组的票价@@*。此外#@，高铁定价遵循递远递减原则%%%%%，也就是里程越长#@%#，平均运价率越低%#%。2016年2月#@#@@，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》#*%，铁路运输企业从此可以对高铁动车客票进行自主定价#@*@@。

　　那么高铁票价调整%%##@，主要出于哪些考虑？这一次为什么选择这几条线路进行调整？来听专家的解读%%@#。

　　可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：高铁票价的调整要考虑高铁市场需求、高铁运输供给能力、铁路系统的财务平衡、市场竞争等综合因素的影响@@*%。

　　从高铁市场需求来看%%%@，凡是市场需求较为旺盛、商务旅客占比较高、旅客支付能力较强的线路来讲%*#，可以进行更加灵活多样的票制票价%%%。

　　从高铁运输供给能力方面来看@#%，对于高铁供给能力比较紧张的线路*%，特别是京沪、京广、京哈等繁忙干线来讲**%@#，为了更好地配置好铁路稀缺的运输能力%*，也需要通过票制票价的方式来进行运输能力的分配%%#。运输能力的分配#*@@，不仅是面对旅客来进行分配的过程#*%，也是针对铁路内部的不同的铁路运输企业的能力的分配过程*%*@。

　　铁路系统的财务平衡能力@%**#。铁路面临着还本付息的巨大的压力#@@。通过票制票价的方式%*，可以不断地增加铁路的总体的收入##。这样可以对铁路的财务平衡形成一种平衡制约机制@%。

　　需要考虑铁路的市场竞争因素*#**，特别是铁路面临着民航公路等运输方式的竞争**%，适应综合运输体系的发展需要#@*@，也需要通过票制票价的方式来进行调整@*%。

　　基于以上的原因##%#%，这也是选择这几条线路的重要原因###。长大干线市场需求旺盛*#，高铁供给能力相对比较紧张##*@。对于铁路运输系统的财务补偿能力较强*%##，市场竞争相对来讲的话也比较激烈*@，可以采取这样的灵活票制票价*#%。

　　客运量高速增长

　　去年铁路收入利润双增

　　铁路与公路运输、航空运输不同***%%，国家投资相当大@*，盈利线路的分布也受区域经济影响而非常不平衡%*@。而近期客运量的高速增长**@*@，也给铁路带来了收入和利润上的利好#*%。

　　近一段时期以来@#，铁路客运量屡破历史纪录%%*%。2023年***#，国铁集团完成旅客发送量36.8亿人@*，同比增长一倍多*@。刚刚过去的“五一”假期##，铁路单日旅客发送量连续保持在1600万人次以上**，其中5月1日当天*@，发送量达到2069.1万人次@*，创出了单日旅客发送量的历史新高*##*%。

　　就在4月30日@%@#%，国铁集团发布2023年度财务决算*#%@*，2023年#%@，国铁集团实现营业收入12454亿元@*@*，同比增长10.5%#@，净利润33亿元@@%%，首次突破30亿元大关#%%。

　　那么目前我国不同区域高铁运营以及国家补贴情况怎么样？就长期而言@@，高铁票价还会有什么变化？

　　可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：因为铁路具有非常强的公益性#@#*，国家的财政补贴是一个常态性的问题#%#%，这在国内外都是普遍的趋势%@#。就高速铁路而言*@，如果考虑四纵四横的高速铁路网络@%，国家的补贴数额肯定是在确定性的退坡、减少*@@@*。如果考虑八纵八横的高铁网络的话**，由于高铁项目的公益性水平不断提高@*@，那么在负债发展模式下@%@*%，国家补贴会有不断增加的趋势@@%%。但是铁路货运物运输以及四纵四横高铁网络@#，由于其具有较强的营利性%@%#@，可以进行铁路内部的交叉补贴#%@%#，从而从总体上降低了国家的补贴额度和水平%#%@。

　　一般而言连接我国主要城市群的高铁%*，会由于实际的客流或者是潜在的客流需求比较旺盛@@，故更有可能实现盈利#%*。目前的中国的京沪高铁、京津城际、京广高铁来讲*%*#@，都是有盈利的实际能力的**#%@。对于其他连接我国主要城市群及区域性城市群这样的高铁线路%%，随着我国收入水平的不断增加@@@%%，以及客流的不断培育@#*，未来也具有盈利的能力%@%@*。

　　高铁票制票价的不断的市场化是基本趋势%**#@。会出现高铁的票价上浮和下浮幅度不断扩大的趋势@#@*，这是高铁收益管理的内在需要@#。由于成本的不断提升@@@%%，原材料、动力等等不断地增加*@##，在成本推动型的条件下%@，高铁的票价的调整也是一个长期的发展趋势@%。当然我国现实中%#，铁路发展过程中*%%%，大量靠债务融资方式来进行发展的这样的一种内在的背景@@，也使得成本当中具有还本付息的内在压力**#。(央视新闻客户端)