近日##*#，几条热门高铁线路票价调整的消息@%%*，比较引人关注@@@。很多人发现@%#@*，部分线路票价将有不同程度上涨##，部分涨幅达到20%左右*%#。

　　5月2日@@*，铁路12306官网发布四则调价公告#%@。公告显示%@##，自今年6月15日起%@**，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行时速300公里及以上动车组列车公布票价@%，也就是无折扣的全价票票价#*，进行优化调整%#。

　　从公布的票价表来看###*，有些调整后的公布票价比当前票价有所上涨@#@。以京广高铁武广段为例%#，长沙至广州南二等座2024年6月15日起公布票价为377元@#%@，较目前的公布票价314元上涨20.06%#*。

　　再如沪昆高铁沪杭段方面****%，上海虹桥至杭州东二等座公布票价提升至87元*%，较现行的公布票价73元上涨19.18%#*#%。

　　在公告中%*，铁路公司也表示*#%%*，各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限@%%##，实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系*@@@，为旅客出行提供更多选择*#@#。

　　高铁是如何定价的？

　　高铁是如何定价的呢？2016年以前@@#，它是由国家集中管理的%@，主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定@%#%。

　　2007年@*##，原铁道部发布通知*%*#，明确规定动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元#%@，可以上下浮动10%@*@%@。高铁的定价参考了动车组的定价**@@，同时也考虑到建设成本和市场需求等因素###，高铁的票价一般高于普通动车组的票价**@。此外%@%，高铁定价遵循递远递减原则@%*@，也就是里程越长%%，平均运价率越低%#%。2016年2月@*，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》#%，铁路运输企业从此可以对高铁动车客票进行自主定价#*。

　　那么高铁票价调整%@*%@，主要出于哪些考虑？这一次为什么选择这几条线路进行调整？来听专家的解读@*#。

　　可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：高铁票价的调整要考虑高铁市场需求、高铁运输供给能力、铁路系统的财务平衡、市场竞争等综合因素的影响##**%。

　　从高铁市场需求来看%%#@*，凡是市场需求较为旺盛、商务旅客占比较高、旅客支付能力较强的线路来讲***%，可以进行更加灵活多样的票制票价#@*%@。

　　从高铁运输供给能力方面来看@*，对于高铁供给能力比较紧张的线路*#@*%，特别是京沪、京广、京哈等繁忙干线来讲*###，为了更好地配置好铁路稀缺的运输能力%%，也需要通过票制票价的方式来进行运输能力的分配**@。运输能力的分配@%@*，不仅是面对旅客来进行分配的过程@#%**，也是针对铁路内部的不同的铁路运输企业的能力的分配过程**%@。

　　铁路系统的财务平衡能力*##**。铁路面临着还本付息的巨大的压力@%%。通过票制票价的方式*%%@*，可以不断地增加铁路的总体的收入*%#*#。这样可以对铁路的财务平衡形成一种平衡制约机制**#。

　　需要考虑铁路的市场竞争因素%#，特别是铁路面临着民航公路等运输方式的竞争@##，适应综合运输体系的发展需要%@**%，也需要通过票制票价的方式来进行调整@#*@*。

　　基于以上的原因#*@%，这也是选择这几条线路的重要原因*****。长大干线市场需求旺盛##，高铁供给能力相对比较紧张%##@@。对于铁路运输系统的财务补偿能力较强#@@#@，市场竞争相对来讲的话也比较激烈*@#@，可以采取这样的灵活票制票价#@@%#。

　　客运量高速增长

　　去年铁路收入利润双增

　　铁路与公路运输、航空运输不同**##@，国家投资相当大*%**，盈利线路的分布也受区域经济影响而非常不平衡***。而近期客运量的高速增长*#，也给铁路带来了收入和利润上的利好@@。

　　近一段时期以来@%%@，铁路客运量屡破历史纪录*@。2023年*%，国铁集团完成旅客发送量36.8亿人%#**，同比增长一倍多@#@#。刚刚过去的“五一”假期***%，铁路单日旅客发送量连续保持在1600万人次以上%%，其中5月1日当天#*#*#，发送量达到2069.1万人次*###，创出了单日旅客发送量的历史新高#*@#%。

　　就在4月30日*#%，国铁集团发布2023年度财务决算%%%#@，2023年@#，国铁集团实现营业收入12454亿元%#，同比增长10.5%@#@，净利润33亿元@@@@，首次突破30亿元大关%#@。

　　那么目前我国不同区域高铁运营以及国家补贴情况怎么样？就长期而言*%*，高铁票价还会有什么变化？

　　可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：因为铁路具有非常强的公益性#@@，国家的财政补贴是一个常态性的问题%*%，这在国内外都是普遍的趋势%#%**。就高速铁路而言#%，如果考虑四纵四横的高速铁路网络%@，国家的补贴数额肯定是在确定性的退坡、减少%%*##。如果考虑八纵八横的高铁网络的话*#，由于高铁项目的公益性水平不断提高@@@，那么在负债发展模式下*@，国家补贴会有不断增加的趋势*%**。但是铁路货运物运输以及四纵四横高铁网络@@*，由于其具有较强的营利性*@，可以进行铁路内部的交叉补贴%#%#，从而从总体上降低了国家的补贴额度和水平#**%。

　　一般而言连接我国主要城市群的高铁@##@，会由于实际的客流或者是潜在的客流需求比较旺盛*#@*，故更有可能实现盈利*%##。目前的中国的京沪高铁、京津城际、京广高铁来讲#*，都是有盈利的实际能力的%@*%。对于其他连接我国主要城市群及区域性城市群这样的高铁线路%@#@#，随着我国收入水平的不断增加*@，以及客流的不断培育##*，未来也具有盈利的能力%*##*。

　　高铁票制票价的不断的市场化是基本趋势%@#%@。会出现高铁的票价上浮和下浮幅度不断扩大的趋势@%##，这是高铁收益管理的内在需要%@%。由于成本的不断提升***，原材料、动力等等不断地增加%#%%，在成本推动型的条件下@%#@@，高铁的票价的调整也是一个长期的发展趋势**%*。当然我国现实中#%%@，铁路发展过程中##%，大量靠债务融资方式来进行发展的这样的一种内在的背景#@#*#，也使得成本当中具有还本付息的内在压力#@##%。(央视新闻客户端)