近日@*，几条热门高铁线路票价调整的消息%@，比较引人关注#@@*。很多人发现**%*，部分线路票价将有不同程度上涨#@#%，部分涨幅达到20%左右***#。

　　5月2日#%*#@，铁路12306官网发布四则调价公告@#。公告显示@#%*，自今年6月15日起#%@@，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行时速300公里及以上动车组列车公布票价#*#%，也就是无折扣的全价票票价*%，进行优化调整@@。

　　从公布的票价表来看*@##@，有些调整后的公布票价比当前票价有所上涨*@@。以京广高铁武广段为例**%，长沙至广州南二等座2024年6月15日起公布票价为377元@#%#*，较目前的公布票价314元上涨20.06%***%*。

　　再如沪昆高铁沪杭段方面%@%@，上海虹桥至杭州东二等座公布票价提升至87元@@%@，较现行的公布票价73元上涨19.18%#***。

　　在公告中#*，铁路公司也表示%@@@，各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限***#，实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系%@，为旅客出行提供更多选择*@@。

　　高铁是如何定价的？

　　高铁是如何定价的呢？2016年以前#@，它是由国家集中管理的*#%%，主要是以建设和运营成本为基础进行测算和制定@*。

　　2007年%@%，原铁道部发布通知*@#@@，明确规定动车组列车软座票价基准价为每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元@*%*，可以上下浮动10%@@@。高铁的定价参考了动车组的定价%@%@*，同时也考虑到建设成本和市场需求等因素%#，高铁的票价一般高于普通动车组的票价**%。此外@#，高铁定价遵循递远递减原则*%##，也就是里程越长%@%@#，平均运价率越低@**。2016年2月*@*@，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》#%*@#，铁路运输企业从此可以对高铁动车客票进行自主定价#%。

　　那么高铁票价调整@#*，主要出于哪些考虑？这一次为什么选择这几条线路进行调整？来听专家的解读###*%。

　　可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：高铁票价的调整要考虑高铁市场需求、高铁运输供给能力、铁路系统的财务平衡、市场竞争等综合因素的影响%#*。

　　从高铁市场需求来看*#*%，凡是市场需求较为旺盛、商务旅客占比较高、旅客支付能力较强的线路来讲@***，可以进行更加灵活多样的票制票价#@@。

　　从高铁运输供给能力方面来看*%#%，对于高铁供给能力比较紧张的线路##@#，特别是京沪、京广、京哈等繁忙干线来讲#%#*#，为了更好地配置好铁路稀缺的运输能力#*，也需要通过票制票价的方式来进行运输能力的分配%#。运输能力的分配@#，不仅是面对旅客来进行分配的过程#@%#%，也是针对铁路内部的不同的铁路运输企业的能力的分配过程**。

　　铁路系统的财务平衡能力*%。铁路面临着还本付息的巨大的压力@###。通过票制票价的方式%@，可以不断地增加铁路的总体的收入#*@%。这样可以对铁路的财务平衡形成一种平衡制约机制%#%。

　　需要考虑铁路的市场竞争因素@#*%，特别是铁路面临着民航公路等运输方式的竞争#*%#，适应综合运输体系的发展需要@%#，也需要通过票制票价的方式来进行调整@%*。

　　基于以上的原因#*#*，这也是选择这几条线路的重要原因%@#。长大干线市场需求旺盛****，高铁供给能力相对比较紧张#%。对于铁路运输系统的财务补偿能力较强%*@，市场竞争相对来讲的话也比较激烈%%#**，可以采取这样的灵活票制票价**。

　　客运量高速增长

　　去年铁路收入利润双增

　　铁路与公路运输、航空运输不同@#，国家投资相当大%*，盈利线路的分布也受区域经济影响而非常不平衡@*@。而近期客运量的高速增长%*%，也给铁路带来了收入和利润上的利好*#*。

　　近一段时期以来##，铁路客运量屡破历史纪录%#@。2023年##，国铁集团完成旅客发送量36.8亿人@@，同比增长一倍多#*@**。刚刚过去的“五一”假期#*@%，铁路单日旅客发送量连续保持在1600万人次以上@@#@#，其中5月1日当天@#**，发送量达到2069.1万人次#@*，创出了单日旅客发送量的历史新高%**。

　　就在4月30日%*%%，国铁集团发布2023年度财务决算@@，2023年*%@，国铁集团实现营业收入12454亿元%*，同比增长10.5%@#%%*，净利润33亿元#@%@，首次突破30亿元大关@#*。

　　那么目前我国不同区域高铁运营以及国家补贴情况怎么样？就长期而言##*@*，高铁票价还会有什么变化？

　　可持续交通创新中心研究员 北京交通大学经济管理学院副院长 李红昌：因为铁路具有非常强的公益性#@#，国家的财政补贴是一个常态性的问题@*，这在国内外都是普遍的趋势@*。就高速铁路而言%#，如果考虑四纵四横的高速铁路网络%@*#*，国家的补贴数额肯定是在确定性的退坡、减少*%*。如果考虑八纵八横的高铁网络的话@###，由于高铁项目的公益性水平不断提高%%，那么在负债发展模式下@*%，国家补贴会有不断增加的趋势%#*。但是铁路货运物运输以及四纵四横高铁网络@%，由于其具有较强的营利性#*@，可以进行铁路内部的交叉补贴%%%%@，从而从总体上降低了国家的补贴额度和水平###。

　　一般而言连接我国主要城市群的高铁%@@*@，会由于实际的客流或者是潜在的客流需求比较旺盛##，故更有可能实现盈利%##@。目前的中国的京沪高铁、京津城际、京广高铁来讲%#，都是有盈利的实际能力的@@*@%。对于其他连接我国主要城市群及区域性城市群这样的高铁线路*#@%#，随着我国收入水平的不断增加%@###，以及客流的不断培育%**，未来也具有盈利的能力%@%。

　　高铁票制票价的不断的市场化是基本趋势**@%。会出现高铁的票价上浮和下浮幅度不断扩大的趋势@#*%#，这是高铁收益管理的内在需要%#@。由于成本的不断提升#*##@，原材料、动力等等不断地增加#*##，在成本推动型的条件下**@，高铁的票价的调整也是一个长期的发展趋势%%%@@。当然我国现实中%@，铁路发展过程中#%%，大量靠债务融资方式来进行发展的这样的一种内在的背景#*，也使得成本当中具有还本付息的内在压力##@*@。(央视新闻客户端)